航務保障是通用機場日常運行的關鍵環(huán)節(jié)，既涉及到機場的飛行安全，也與機場的運行效率和經(jīng)營效益密切相關。對于通用機場的航務保障如何實施，業(yè)務崗位如何配置，專業(yè)人員如何組建，很多投資人和運行企業(yè)都很頭疼。筆者結合幾個通用機場的運行管理經(jīng)驗進行分析，也提出一些建議供朋友們參考。  

一、關于通用機場航務保障  

1.1崗位構成  

機場的航務保障與航空公司的航務保障是不同的，具體到通用機場來講，主要崗位包括管制、通信和氣象。其中管制崗位只涉及本場空域內(nèi)的飛行協(xié)調(diào)和起降指揮，通信崗位所涉及的主要是對空電臺和語音記錄儀，有的通用機場把機場的弱電系統(tǒng)統(tǒng)一安排通信崗位負責，也是可以的，氣象崗位一般僅是氣象觀測，不涉及預報和機務（氣象設備機務）。

1.2通用機場航務保障的主要職責  

管制崗位：受理飛行計劃審批及申報；對接軍民航的飛  

行協(xié)調(diào)與調(diào)配；指揮本場航空器起飛與降落；防止發(fā)生空中相撞及危險接近。  

通信崗位：負責固定電臺和移動電臺工作的可靠性，保  

證機場電話暢通以及與協(xié)作單位之間通訊暢通；保證場內(nèi)的有線與無線通信正常工作；負責甚高頻電臺、語音記錄儀、GPS時鐘等通信設備的維修工作。  

氣象崗位：及時、準確地實施各種觀測，按規(guī)范向機組  

和塔臺管制員提供本場天氣實況；觀測天氣演變過程，嚴密監(jiān)視機場區(qū)域特殊天氣的發(fā)生、發(fā)展和移動情況，及時向塔臺管制員和機組通報。  

二、對通用機場航務保障工作重要性的全面認識  

航務保障工作的重要性首先體現(xiàn)在機場運行安全上，航空器在本場以及本場空域內(nèi)的任何一個環(huán)節(jié)、任何一個時間段都離不開航務保障。管制員的作用大家都很容易理解，不需要多說，對于通信員和氣象員在機場運行安全方面的作用，往往得不到應有的理解，可是一旦電臺出現(xiàn)故障，空地通話失效，飛行員在空中就處于危險境地，一旦天氣發(fā)生突變而且飛行員得不到預警，航空器在空中就會遭遇惡劣天氣，這幾種情況都有可能造成嚴重后果。  

航務保障工作的重要性還體現(xiàn)在機場的運行效率上，這一點對業(yè)務相對繁忙尤其是開展飛行培訓和空中游覽業(yè)務的機場尤為重要。目前大部門通用機場都存在可飛時間不足的問題，有的機場在建設初期空域規(guī)劃太小，滿足不了業(yè)務增長，有的是選址不合理，空域與軍民航有沖突，飛行活動受到限制，加上天氣原因、通航公司自身原因等，造成機場的可飛天數(shù)不多，甚至在可飛天里也不能全天都飛。這種情況就對機場的運行效率提出了很高的要求，尤其是多家通航公司駐場運行，以及開展飛行培訓、低空旅游業(yè)務的機場，更是如此，如果存在不同爬升速率、不同飛行速度的多機種同場飛行，那對機場的運行保障簡直是一種挑戰(zhàn)。華東某通用機場因為某公司直升機總是被管制員要求避讓固定翼飛機，造成直升機飛行員怒闖塔臺發(fā)泄不滿的情況出現(xiàn)，甚至驚動了局方領導。這種問題盡管難以完全避免，但優(yōu)秀的航務保障可以優(yōu)化飛行活動方案，提高空域利用率和跑道利用率，減少地面等待時間，減少各機種之間避讓幾率。  

航務保障的重要性當然也體現(xiàn)在機場和通航公司的收益上。機場運行效率提高，飛行量上去了，機場的保障收費自然就提高了。通航公司飛的順了，各項成本就會下降，收益自然就上升。通航公司收益增加了，自然而然就會加大在本機場的運力投入以及業(yè)務拓展，這反過來又給機場帶來更多收益，包括飛行保障以及旅客消費。  

至于航務保障與機場服務質量、客戶滿意度等方面的密切關系就不需要多說了。拿機場的飛行體驗業(yè)務來舉一個簡單的例子，乘客希望按照預約時間到達機場，在最短的時間內(nèi)完成安檢、登機、飛行等環(huán)節(jié)。如果航務保障工作不給力，乘客到了機場，因為軍民航管制部門沒有協(xié)調(diào)好，或者幾家公司都要飛，有沖突，暫時不能飛，要等待，等待多久？不知道。那大家可以想象一下乘客的感受會是什么樣，就算等了半天最后飛了，飛行體驗本來應該帶來的興奮感和滿足感也會大打折扣。在口碑經(jīng)濟高度發(fā)達的今天，乘客在朋友圈發(fā)一句牢騷，就可能給機場造成不小的負面影響。  

三、關于航務人員配置和資質要求  

國家民航局以及各地區(qū)管理局對通用機場航務保障人員的配備和資質要求一貫比較嚴格，部分地區(qū)管理局干脆就參照運輸機場來要求。一般來講，通用機場管制員至少要配備兩名，要求取得執(zhí)照，并且要在本機場簽注，通信人員至少配備一名，要求取得執(zhí)照，氣象人員至少配備兩名，華東地區(qū)不強制要求考取執(zhí)照，但要求經(jīng)過培訓。有的地區(qū)管理局規(guī)定管制和氣象執(zhí)照跨地區(qū)簽注要重新考試。  

目前航務保障各個崗位的執(zhí)照考試內(nèi)容或者說業(yè)務范圍完全是按照運輸機場來設計的，與通用機場實際運行情況相比，可以說一個是屠龍，一個是殺雞，比如英語要過ICAO四，比如要考儀表導航，等等。對于執(zhí)照考試，國家人力資源部門以及民航局人事部門的政策導向是盡量予以取消，但各地區(qū)管理局目前還沒有做出相應的措施。  

目前為止，要考取管制員執(zhí)照，必須要專業(yè)院校本科畢業(yè)，對于氣象執(zhí)照近幾年放松學歷要求了。另外，要考取管制和氣象執(zhí)照，必須先到運輸機場實習一定時間，管制一般是一年，氣象一般是半年，然后才能參加執(zhí)照考試。對剛剛畢業(yè)準備到通用機場就業(yè)的的航務新手來講，如何能聯(lián)系到一家運輸機場愿意接受你去實習，對新手和用人單位來說都是個頭疼的事情。  

上述這些情況，帶來的一個直接問題就是航務人員的成本普遍高于其他崗位，這個問題下面會提到。  

四、問題和痛點  

航務保障的重要性說的很透徹了，航務人員的資質要求也很高，既然這么重要，既然這么高大上，那這個部門的現(xiàn)狀和待遇應該很棒吧？很遺憾，縱觀國內(nèi)現(xiàn)有的通用機場，在航務保障方面存在的問題還真不少，對大部分通用機場來說還是個不小的痛點。  

與運輸機場相比，通用機場存在諸多劣勢。一是位置偏。國內(nèi)目前所有的通用機場基本上都遠離社區(qū)，遠離城市，甚至需要開車兩個多小時才能到達；第二是條件差。通用機場的業(yè)務性質決定了這里的工作環(huán)境差，生活條件苦。筆者負責某通用機場運營期間，員工宿舍老鼠泛濫，蚊蟲成災，有員工多次在睡夢中被蜈蚣襲擊，生活條件可見一斑。第三是待遇低。通用機場業(yè)務本身就少，機場的收費標準也不可能太出格，加上通用機場的非航空業(yè)務基本上是空白，因此，通用機場的收入自然就不高。大河缺水，小河自然干，通用機場的員工收入也普遍低于運輸機場。  

還有一個不利因素，很多人忽略了，那就是職業(yè)發(fā)展問題。在運輸機場，航務人員接觸的業(yè)務復雜，得到鍛煉機會多，無論是職務還是職稱，都有上升通道，而在通用機場，不敢說業(yè)務能力提升慢，至少是職業(yè)發(fā)展機會少。這也是很多航務專業(yè)畢業(yè)生不愿意到通用機場就業(yè)的原因之一。  

上述問題的后果就是成熟的航務人員不好招、不好留、不好用。高手不愿意來，只好高薪挖人，時間久了要降薪又留不住人，太優(yōu)秀的人才發(fā)揮不了自身價值也留不住人，品質不高的人倒是好招，招來也不能滿足崗位需求，更甚者的會影響機場的運行安全。有的公司選擇自己培養(yǎng)航務人員，但也面臨培養(yǎng)周期長、入門標準高、使用成本高的問題。  

五、對機場管理機構的建議  

如何解決好通用機場的航務保障人員配置，想必是很多投資人和運營方大費腦筋的問題。總結下來，筆者有以下幾個建議。  

一是租借。對于新建通用機場以及業(yè)務量長期較低的通用機場來說，如果沒有事先儲備航務人員，那么租借航務人員是比較恰當?shù)姆绞健Ｊ紫仁鞘∪チ巳藛T招聘、勞務合同的麻煩，也避免了薪資待遇方面的糾紛，通過服務合同的形式，各方的責權利比較清晰，也便于日常管理。另外從長遠考慮，建議在租借航務人員進行保障的同時，一并考慮人員校招，由所租借人員代為培養(yǎng)，租借合作期結束時，校招人員的業(yè)務能力也能滿足獨立工作的要求。  

二是社招。一般來講航務人員社招比較難，因為大部分在職人員都是在運輸機場，這些人拋棄區(qū)位好、條件好、待遇高的運輸機場到通用機場工作的可能性并不高。對于這部分人員，可以考慮以運行副總或者航務負責人兼職航務崗位的形式來招聘，招聘成功后，人力資源部門要注意對他們進行引導，包括企業(yè)文化再塑、心理落差糾正以及團隊協(xié)作意識的培養(yǎng)。  

三是校招。校招相對來講比較容易，因為這幾年航務專業(yè)畢業(yè)生的供應已經(jīng)超過了運輸機場的實際需求，部分畢業(yè)生也面臨較大的就業(yè)壓力，他們選擇通用機場的可能性是存在的。品牌度較高的通用機場投資人也能吸引到不少航務專業(yè)畢業(yè)生來加盟。  

對于校招人員的培養(yǎng)，有必要單獨說一下，企業(yè)要從實習安排開始，關心他們，重視他們，培養(yǎng)他們的企業(yè)文化、職業(yè)素養(yǎng)和敬業(yè)精神。這一點非常重要，筆者在中民正陽機場公司就職期間，公司校招航務人員的考試成績在華東地區(qū)多次取得個人第一和團隊第一，也遠遠超過所實習機場自己招聘的航務人員，這與公司領導以及人力資源部門的精心呵護是分不開的。  

考慮到校招培養(yǎng)需要較長周期，通用機場運營方要早做計劃。一般來講，在機場立項得到批復后就要著手進行校招，安排實習，期間參與機場籌建以及機場手冊和各項工作流程的編寫與演練。如此以來，機場建完了，他們也成手了，可以很快投入航務保障工作，而且這種參與感極強的培養(yǎng)方式，能夠最大程度上強化員工的歸宿感和成就感。同時，對員工個人職業(yè)能力和綜合素質成長也是非常有利的，可以說他們是機場運行副總甚至是總經(jīng)理的最佳人選，這就從職業(yè)留人升華到事業(yè)留人了。  

還有一種方式就是“挖人”，這種方式簡單粗暴，除非不得已，除非機會恰當，筆者不推薦，也不看好這種用人方式。  

對于航務人員薪資相對偏高的問題，也有很多手法可以處理，比如執(zhí)照補貼、崗位補貼、兼職補貼、加班補貼，等等，就不展開講了。  

六、對行業(yè)管理部門的建議  

民航局近幾年對通航發(fā)展的支持力度顯著加強了，近期陸續(xù)出臺的政策可謂是久旱之甘露，令人鼓舞。但也要看到，通航管理是個系統(tǒng)工程，需要多個部門聯(lián)動，否則會出現(xiàn)各部門政策之間互相制約甚至互相“打架”的問題。就航務保障來講，近期局方對機場的導航設施進行了簡化，對飛行程序進行了簡化，但對航務人員的資質要求還沒有出臺更加合理的管理辦法。  

具體來說，應該出臺適合通用機場實際運行情況的航務人員配置與資質要求。比如，不對外提供航務服務的機場可以不要求配置航務人員，由通航公司自己保障；另外建議設定通用機場航務人員執(zhí)照體系，對通用機場航務人員執(zhí)照考試題庫和難度進行優(yōu)化；再就是要適當降低通用機場航務人員學歷標準和實習周期要求；等等。  

還有一項建議，筆者是強烈建議局方采納的，就是鼓勵空軍航管轉業(yè)及退役人員考取通用機場管制執(zhí)照。根據(jù)筆者從不公開渠道獲得的信息，軍民航高層之間就這個問題有過交流，某地區(qū)管理局也做過試點，允許空軍航管轉業(yè)人員申請民航管制員執(zhí)照，但實際效果很不理想，主要原因是民航管制員考試標準太高，尤其是英語和儀表部分，基本上所有的空軍航管人員都通不過。而論目視飛行指揮、臨場決斷、異常情況處置以及軍民航協(xié)調(diào)，對于通用機場來說，他們的能力和優(yōu)勢要遠遠大于民航管制人員。筆者在負責浙江某通用機場運行期間就親身經(jīng)歷了這樣的情況，當時某通航公司飛機在執(zhí)行低空游覽飛行，周邊天氣有變壞的趨勢，當大家都在猶豫會不會影響到本場飛行時，空軍航管主任出身的同事建議飛機立即返場，出于對他業(yè)務經(jīng)驗和能力的信任，我同意了，指示管制員立即發(fā)出返場指令，結果飛機落地還沒脫離跑道，傾盆大雨就覆蓋機場區(qū)域了，現(xiàn)在想想真是有點后怕。現(xiàn)實情況就是這樣，一邊是每年這么多（抱歉我不能具體說）空軍航管人員轉業(yè)，一邊是通用機場找不到管制人員。要改變這種窘相，希望局方打破常規(guī)，還是前邊說的，要設立通用機場航務人員執(zhí)照體系，按照通用機場實際運行情況組織培訓和考試。另外，建議參照空軍飛行員軍轉民的做法對空軍航管人員的從業(yè)經(jīng)歷進行認定，這樣一大批優(yōu)秀的空軍航管人員就能繼續(xù)發(fā)揮自身優(yōu)勢，通用機場航管人員緊缺的難題也可以迎刃而解。