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飛機在機場上空500米至3000米之間的空域內(nèi)，是爬升或下降的階段，它要在這里完成航路空域和機場空域之間的飛行轉(zhuǎn)換，這是一個過渡區(qū)域。駕駛員在這個區(qū)間內(nèi)要完成一系列的轉(zhuǎn)換工作。其中有：第一，在機場上空，標準氣壓高度不再適用，因為此時飛機離地面的距離已經(jīng)很近，再用標準氣壓所得到的高度勢必和當?shù)貧鈮核鶎嶋H測出的距地高度有一定的誤差，這會對飛機和地面障礙物之間的垂直距離給出錯誤讀數(shù)，所以此時在這個空域里飛行的飛機，都要使用以當?shù)貧鈮簽榛鶞实母叨取＿@個高度指示出飛機和地面之間的實際高度距離，它被稱為場壓高度。從航線飛來的飛機在此處把標準氣壓高度調(diào)整為場壓高度。起飛離去的飛機則要把場壓高度轉(zhuǎn)換成標準氣壓高度。第二，在這個區(qū)間，飛機處于降落的關(guān)鍵時期。駕駛員要從3000米的高度尋找跑道，對準跑道中心線，其精度要求幾乎與一名射擊運動員在50米之外讓子彈擊中靶心的精度差不多。所不同的是駕駛員可以在降落過程中不斷調(diào)整飛行方向，錯過之后還可以復(fù)飛。飛機下降對準跑道的飛行叫做進近。在進近階段，要使飛機調(diào)整高度，對準跑道，要避開地面障礙物，駕駛員必須把注意力高度集中在準確的操作中。此刻管制員的任務(wù)也很繁重，這位專設(shè)的交通管制員被稱為進近管制員。通常他看不到飛機，在塔臺的下層工作。他依靠無線電話和雷達管理這些在進近管制區(qū)飛行的飛機。小型機場只有一位進近管制員在現(xiàn)場工作，大型機場在繁忙時可能有好幾位進近管制員同時工作。進近管制員管轄的范圍，上接航路區(qū)，下接機場管制區(qū)。當飛機準備從航路上下降時，管制員把飛機接引到儀表著陸系統(tǒng)的作用范圍內(nèi)，飛機飛臨機場上空500米高度左右，他把指揮此架飛機降落的任務(wù)交給塔臺空中交通管制員，由塔臺管制員繼續(xù)引導(dǎo)飛機降落。對于起飛的飛機，進近管制員從塔臺管制員手中接過指揮權(quán)，引導(dǎo)飛機進入航線。由于飛機飛離的程序基本相同，繁忙的大機場在進近管制員的管制區(qū)域內(nèi)，為離場的飛機專設(shè)了一套離去的路線和程序，叫做標準離場程序。在這套程序中包括飛機飛離機場時的航向、高度、轉(zhuǎn)彎地點、時間等。管制員僅需控制飛機飛行的間隔，駕駛員按照這個程序就可以飛離機場進入航線。對于降落的飛機，同樣也給它們設(shè)計了標準進場程序，使這些飛機可以按照一條標準路線降到機場。這種離或進場程序是各機場根據(jù)自己的情況專門制定的，互不相同。民航有關(guān)部門定期將這部分內(nèi)容出版公布。駕駛員使用某個機場時必須預(yù)先將這些程序熟記于腦海中。大型機場上空有各個方向的來往飛機，在進近管制區(qū)內(nèi)還劃出了專門的空中走廊，用以銜接不同的航路。所謂走廊就是從機場到某一個導(dǎo)航點的專用通道。這個導(dǎo)航點連結(jié)著一條或幾條航路。使用這些航路的飛機必須通過這條走廊進離機場。一個機場上空可以設(shè)定幾條空中走廊。不同方向來去的飛機都要從規(guī)定的走廊進出。在一般的空中走廊中，飛機可以雙向飛行。某些空中交通十分繁忙的機場，也可以平行設(shè)置兩條走廊，一條飛入，一條飛出。進近管制員管理著機場和航路區(qū)飛機的進進出出。有時同時在天空中的飛機較多，它們就得排隊等待降落，安排這些飛機在空中等待，也是進近管制員的一項任務(wù)。來源：中國民航局

具備了能夠有效保證指揮的通信手段之后，管制員下一步要做的事就是指揮飛機在空中飛行時與其他的飛機保持一定的距離，與地面建筑物保持一定的距離。必須保持的最小距離叫做間隔標準。飛機在空中飛行時，與其他物體在上下、前后、左右都要有一定的間隔距離。上下間隔叫高度間隔。要確立高度間隔，首先必須要保證飛機對高度的測量是準確的，而且彼此之間對測量的標準都是一致的。通過前面的介紹，讀者已知飛機的高度是用氣壓表測量的。這種高度叫氣壓高度。但是氣壓是隨著大氣的溫度和大氣中所含水蒸氣的多少而不斷變化的。那么用哪一點或哪一個時刻的氣壓做為基準呢？如果使用的基準不統(tǒng)一，就會出現(xiàn)下面的情況，即兩架飛機雖然儀表上指示的高度不同，但實際上卻在同一高度上飛行；或者相反，儀表指示相同而實際高度不同。為此，國際民航組織規(guī)定出統(tǒng)一的標準氣壓高度。標準氣壓高度是以在海平面上氣溫為l5攝氏度時的大氣壓做測量基準而得到的高度。在航路上飛行的飛機都使用這同一高度標準。用標準氣壓高度把航路上空劃分成不同的高度層。每一個高度層只允許飛機按規(guī)定的方向單向飛行，跟公路上的單行線一樣。相鄰的兩個高度層的規(guī)定航向是相反的。如果一架飛機在向東的高度層中飛行，它的上方及下方兩個高度層的允許飛行方向就是向西的。這種安排的目的是盡量使兩個方向往來的飛機能選擇各種相近的高度飛行。高度層的高度范圍叫高度層間隔。從空中交通流量的角度來看，間隔越小，這條航路上可以安排的通道越多，可以同時飛行的飛機也越多。但從飛行安全的角度看，間隔越大，飛行就越安全。但可供飛行的空間高度是有限的，間隔越大，高度層的數(shù)量也就越少。目前設(shè)定高度層間隔的依據(jù)主要是飛機所用儀表對高度測量的準確程度。氣壓式的高度表在低空測量時的準確度大于高空。國際上通用的高度間隔，在6000米以下天空中，每300米為一個高度層間隔，在6000米以上的高空中，每600米為一個高度層間隔。20世紀90年代以前，我國由于機載儀表的精確度不足，在7000米以上高空，長期使用l000米的高度層間隔。90年代以后，因儀表升級換代，精確度提高，也采用了600米的間隔，從而使空中交通的容量提高了60％以上，明顯地緩解了空中航路的緊張情況。飛機在前后、左右方向上與其他物體也必須有合適的間隔距離。通常說來，一架飛行中的飛機，在它的前后左右都要有20千米寬度的間隔，才能保證飛行安全，因此航路的寬度被規(guī)定為40千米。但是對于飛機前后的縱向間隔，由于飛機的速度彼此差別較大，在程序管制下，測量距離很不容易，因而使用時間來控制。一般情況下，兩架飛機之間要有l(wèi)0分鐘以上的時間間隔。由于飛機飛行中情況十分復(fù)雜，空中交通管制對不同的航路、不同的空域、不同的地面設(shè)施，都有嚴格而詳盡的間隔規(guī)定，這些規(guī)定是每位空中管制員都必須詳知的。有了這種間隔規(guī)定，飛機才不會發(fā)生相撞事故。來源：中國民航局

利用無線電發(fā)射臺(信標臺)發(fā)射出的電波在天空中畫出一條條航路，飛機根據(jù)這些無線電信號就可以準確地在航路上飛行，由此飛機開始了儀表飛行時代。無線電導(dǎo)航設(shè)備在過去幾十年中發(fā)展出很多種類。我國目前正在使用的主要有兩類。一類叫無方向信標，也叫中波導(dǎo)航臺，英文縮寫為NDB；另一類是甚高頻全向信標(縮寫為VOR)和測距儀(縮寫為DME)組成的系統(tǒng)。在中波導(dǎo)航臺系統(tǒng)中，飛機使用可以轉(zhuǎn)動的環(huán)狀天線接收信號，當測到電波最強的方向時，天線停止轉(zhuǎn)動，于是就測出電臺與飛機之間的方位。飛機按這個方向飛行，就能準確地飛到電臺所在的位置。中波導(dǎo)航臺準確性低并且容易受到天氣的影響，但它價格便宜，設(shè)備結(jié)實耐用，所以世界上很多中小型機場和發(fā)展中國家的多數(shù)機場還在使用它。我國廣大的西部地區(qū)的機場也在使用這種系統(tǒng)。甚高頻全向信標臺使用甚高頻電波，直線傳播，不受天氣影響，準確度高。VOR的天線在發(fā)射時不停地轉(zhuǎn)動， 發(fā)射出的信號按方向改變而改變。飛機收到VOR信號時，機上的儀表按照信號的頻率和強度變化自動指示出正北方向和飛機相對于發(fā)射臺的方向。VOR的作用有效范圍在200千米以內(nèi)。通常在航路上每隔150千米左右建立一個VOR臺。飛機根據(jù)航空地圖上標出的VOR臺的位置， 就可以在航路上順利地飛行了。在使用VOR航路飛行時，駕駛員只能知道發(fā)射臺的方向，但不能確定飛機與發(fā)射臺之間的距離。當測距儀系統(tǒng)與VOR配套使用后，這個問題就解決了。DME的地面發(fā)射臺和VOR臺建在同一地點或建在機場附近。它所使用的頻率是超高頻，頻率在1000兆赫左右。這套系統(tǒng)由飛機上的詢問機和地面臺站上的應(yīng)答機構(gòu)成。飛機上的詢問機向地面發(fā)出一對脈沖信號，這脈沖之間的間隔是隨機的，使不同飛機發(fā)出的信號都是不同的。地面應(yīng)答機接受到這對脈沖信號后發(fā)回同樣的一對脈沖信號。把發(fā)出信號和收到返回信號所消耗的時間與無線電波傳播的速度相乘，就可以算出飛機與地面站之間的距離。測距儀可以測量出的距離最遠可達500千米，誤差僅為200米左右。在天空中飛行的各架飛機在詢問時所發(fā)出的脈沖對的間隔不同，在接收時只接收自己所發(fā)出的脈沖信號。同時有幾架飛機向地面站詢問時，它們的信號彼此不會混淆。VOR--DME系統(tǒng)的無線電波在天空中劃出一條明確的通道，這條空中通道就叫航路。飛機在航路上飛行，隨時可以從儀表上得知自己的航向和位置，根據(jù)地面管制員的調(diào)度，一個接一個地按航路點飛行，一直飛完全程。VOR--DME導(dǎo)航系統(tǒng)保證了飛機能安全有秩序地飛行，極大地提高了空中的交通流量和飛行安全。現(xiàn)在這個系統(tǒng)成為世界上大部分地區(qū)主要的導(dǎo)航手段。建設(shè)VoR—DME的航路，費用很高。不可能把地面上所有臺站之間都建立起航路。一般只能在中心城市之間或中心城市到一般城市之間設(shè)立航路。果飛機在兩個沒有航路的一般城市之間飛行，為了保證飛行安全，這時飛機不得不采取從一個城市沿著已有的航路飛到中心城市，再沿另一條航路飛往所要去的一般城市。這樣飛行不但浪費了燃油和時間，又使航路變得擁擠。在飛機上應(yīng)用了電子計算機以后，才解決了這個問題。從兩個以上的VOR地面臺站收到的信號經(jīng)過飛機上的電子計算機處理后得出一條實際上沒有地面臺站的航線，在這條航線上設(shè)置出假想的航路點，飛機按照這條航線飛行，同樣也可順利抵達目的地。這種專門設(shè)計的計算機被稱為航線計算機。飛機上配備了這種計算機后，就可以在能收到兩個以上VOR地面臺站所發(fā)出的信號的地方，按照計算機計算出來的航線飛行，這種方法叫區(qū)域?qū)Ш健Ｋ裋OR的導(dǎo)航范圍由幾條航路擴展為一個平面，這個平面就是各個VOR導(dǎo)航臺站無線電信號所能覆蓋的整個平面0VOR--DME系統(tǒng)使用的甚高頻和超高頻電波是直線傳播的，作用距離在200千米之內(nèi)。在浩瀚的大洋或大面積的無人區(qū)中，是無法建造出聯(lián)接一條航路的諸多VOR站的。為了滿足遠距離導(dǎo)航的需要，又開發(fā)出羅蘭系統(tǒng)和歐米加系統(tǒng)。這兩種系統(tǒng)使用了低頻和甚低頻的無線電波，作用距離都在2500千米以上。在地球表面只要建立起不多的這類臺站，就可以為飛機飛越大洋或遼闊的無人區(qū)導(dǎo)航。這種導(dǎo)航的缺點是精確度不夠高，而且需要功率非常強大的發(fā)射臺。20世紀60年代以后，有關(guān)專業(yè)人士們又開始尋找更好的方式以取代無線電導(dǎo)航系統(tǒng)。來源：中國民航局

飛機在天空中飛行就好比一只小船漂流在大海之中一樣。駕駛員對大氣的變化是無法控制的。在早期的航空飛行中，由于氣象原因所造成的事故幾乎占全部事故的三分之一以上。長期的經(jīng)驗積累以及氣象科學(xué)的進步，科學(xué)工作者掌握了許多天氣變化的規(guī)律并且能據(jù)此發(fā)出氣象預(yù)報。氣象預(yù)報為駕駛員提供了主要的天氣變化情報，駕駛員在飛行中一絲不茍地對待局部的微小氣象變化，趨利避害，這樣才能做到使飛機安全飛行。駕駛員要熟悉天氣變化，但與專業(yè)氣象工作者不同，他們僅關(guān)心自己飛行的航路上有什么天氣變化，隨機應(yīng)變。是繞飛呢，還是通過；是降到目的地機場呢，還是降到備用機場甚至是返航。現(xiàn)在航空氣象學(xué)已今非昔比，有了長足的進步。通過地面上氣象工作人員的觀察分析，可以在很短時間內(nèi)把飛機航行沿途的所有氣象情報通過無線電波送到駕駛艙內(nèi)，供駕駛員使用。現(xiàn)代飛機對抗各種天氣變化的性能也比過去大有提高。綜合這兩種因素的作用，就使因天氣因素所致的飛行事故大為減少。即便如此，天氣因素仍是影響飛行的重要原因之一，不能疏忽。影響飛行的大氣現(xiàn)象主要可以分為云、霧、雨、雷電、風(fēng)6類， 它們主要發(fā)生在7000米高度以下的空中，變化大而且有時還很劇烈。從駕駛員的角度如何看待它們呢?來源：中國民航局

我們居住和生活的地球被一層厚厚的大氣所包圍。大氣層又分為好幾層。離我們最近的一層叫對流層，人類就生活在這一層，這一層的空氣密度最大、壓力最高。隨著高度的增加，氣壓逐漸減少，溫度不斷下降。對流層中含有大量的水蒸氣，地面空氣受熱后會變成熱氣流向上升，上層的冷空氣則下降。由于地球的旋轉(zhuǎn)和各處受熱不均衡，空氣還要四處流動，從而形成了風(fēng)。水蒸氣在高空中遇冷就會形成雨、露、雷電等各種氣象變化。對流層的平均高度為1 1千米，早期的航空器只能在這一層大氣中飛行。位于對流層之上的大氣層叫做平流層。此處溫度極低(一56't2左右)，沒有水蒸氣，溫度也不隨高度升高而變化，這一層也叫做同溫層。空氣沒有了上升的動力，只能做水平運動。除了風(fēng)以外，沒有云、雨、雷、電等天氣現(xiàn)象。由于飛機使用了噴氣式發(fā)動機和增壓座艙，飛機就可以在平流層內(nèi)飛行。平流層的空氣稀薄，沒有天氣變化，從而大大減少了飛機飛行阻力，使飛機能飛行得又快又安全。平流層的高度從l l千米到80千米，超音速客機的飛行高度是l3～18千米，亞音速噴氣機在7～13千米高度飛行，這是對流層與平流層交界的區(qū)域，有時把它叫對流層。來源：中國民航局

通用航空使用著各式各樣的航空器。除飛機以外還有熱氣球、飛艇、滑翔機、直升機等。使用最多的還是飛機，通用航空使用的都是小型飛機。大型飛機和小型飛機在設(shè)計和使用上有著巨大的差別。在民航管理方面把它們分為兩類。以起飛重量為界，5噸以上的為大飛機，5噸以內(nèi)的為小型飛機。商業(yè)航空都使用大型飛機。航空公司以雄厚的財力為基礎(chǔ)，使用最先進的技術(shù)，追求最優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，在激烈的市場經(jīng)濟中，以求得到最大的效益。通用航空一般使用小型飛機，所有者及使用者財力大都有限，它要求飛機制造的成本低，能完成特定任務(wù)。因此只使用必要的適用技術(shù)。大型飛機不是小型飛機按比例的放大，它們之間的差別是由使用環(huán)境不同決定的。小型飛機的飛行高度在6000米以下，飛行速度在400千米／小時之內(nèi)。適用于它的最經(jīng)濟的制造技術(shù)在20世紀60年代前便已發(fā)展成熟。小型飛機在低空以低速飛行，它使用大面積的平直機翼，需要很好的穩(wěn)定性。很多小型飛機采用上單翼，有的甚至還是雙翼機，飛行速度在400千米／小時以下，使用活塞式發(fā)動機效率最高，技術(shù)最成熟，價格也最便宜。小型飛機的絕大多數(shù)屬于螺旋槳活塞式飛機。因為飛行速度低，空氣阻力不大，多數(shù)使用固定式起落架。通常多使用氣壓式儀表，不配置增壓座艙，但為了飛行安全起見，機上都要裝配無線電通信設(shè)備和供氧設(shè)備，有的飛機上還裝有GPS定位系統(tǒng)。由于用途多樣，通用航空飛機種類繁多，五花八門。20世紀70年代之后，還出現(xiàn)了超輕型飛機、動力滑翔機、傘翼機等超小型航空器。它們的重量在200千克以下，飛行高度常常低于2000米，航程也在100千米之內(nèi)，是航空愛好者初學(xué)飛行時的首選機型。這類飛機結(jié)構(gòu)簡單，僅有很少的幾塊儀表，可以用于體育訓(xùn)練活動、休閑娛樂，也可以在面積不大的農(nóng)田上低空作業(yè)。來源：中國民航局