利用無線電發(fā)射臺(信標臺)發(fā)射出的電波在天空中畫出一條條航路，飛機根據(jù)這些無線電信號就可以準確地在航路上飛行，由此飛機開始了儀表飛行時代。無線電導航設備在過去幾十年中發(fā)展出很多種類。我國目前正在使用的主要有兩類。一類叫無方向信標，也叫中波導航臺，英文縮寫為NDB；另一類是甚高頻全向信標(縮寫為VOR)和測距儀(縮寫為DME)組成的系統(tǒng)。在中波導航臺系統(tǒng)中，飛機使用可以轉(zhuǎn)動的環(huán)狀天線接收信號，當測到電波最強的方向時，天線停止轉(zhuǎn)動，于是就測出電臺與飛機之間的方位。飛機按這個方向飛行，就能準確地飛到電臺所在的位置。中波導航臺準確性低并且容易受到天氣的影響，但它價格便宜，設備結(jié)實耐用，所以世界上很多中小型機場和發(fā)展中國家的多數(shù)機場還在使用它。我國廣大的西部地區(qū)的機場也在使用這種系統(tǒng)。

甚高頻全向信標臺使用甚高頻電波，直線傳播，不受天氣影響，準確度高。VOR的天線在發(fā)射時不停地轉(zhuǎn)動， 發(fā)射出的信號按方向改變而改變。飛機收到VOR信號時，機上的儀表按照信號的頻率和強度變化自動指示出正北方向和飛機相對于發(fā)射臺的方向。VOR的作用有效范圍在200千米以內(nèi)。通常在航路上每隔150千米左右建立一個VOR臺。飛機根據(jù)航空地圖上標出的VOR臺的位置， 就可以在航路上順利地飛行了。在使用VOR航路飛行時，駕駛員只能知道發(fā)射臺的方向，但不能確定飛機與發(fā)射臺之間的距離。當測距儀系統(tǒng)與VOR配套使用后，這個問題就解決了。DME的地面發(fā)射臺和VOR臺建在同一地點或建在機場附近。它所使用的頻率是超高頻，頻率在1000兆赫左右。這套系統(tǒng)由飛機上的詢問機和地面臺站上的應答機構(gòu)成。飛機上的詢問機向地面發(fā)出一對脈沖信號，這脈沖之間的間隔是隨機的，使不同飛機發(fā)出的信號都是不同的。地面應答機接受到這對脈沖信號后發(fā)回同樣的一對脈沖信號。把發(fā)出信號和收到返回信號所消耗的時間與無線電波傳播的速度相乘，就可以算出飛機與地面站之間的距離。測距儀可以測量出的距離最遠可達500千米，誤差僅為200米左右。在天空中飛行的各架飛機在詢問時所發(fā)出的脈沖對的間隔不同，在接收時只接收自己所發(fā)出的脈沖信號。同時有幾架飛機向地面站詢問時，它們的信號彼此不會混淆。VOR--DME系統(tǒng)的無線電波在天空中劃出一條明確的通道，這條空中通道就叫航路。飛機在航路上飛行，隨時可以從儀表上得知自己的航向和位置，根據(jù)地面管制員的調(diào)度，一個接一個地按航路點飛行，一直飛完全程。VOR--DME導航系統(tǒng)保證了飛機能安全有秩序地飛行，極大地提高了空中的交通流量和飛行安全。現(xiàn)在這個系統(tǒng)成為世界上大部分地區(qū)主要的導航手段。

建設VoR—DME的航路，費用很高。不可能把地面上所有臺站之間都建立起航路。一般只能在中心城市之間或中心城市到一般城市之間設立航路。果飛機在兩個沒有航路的一般城市之間飛行，為了保證飛行安全，這時飛機不得不采取從一個城市沿著已有的航路飛到中心城市，再沿另一條航路飛往所要去的一般城市。這樣飛行不但浪費了燃油和時間，又使航路變得擁擠。在飛機上應用了電子計算機以后，才解決了這個問題。從兩個以上的VOR地面臺站收到的信號經(jīng)過飛機上的電子計算機處理后得出一條實際上沒有地面臺站的航線，在這條航線上設置出假想的航路點，飛機按照這條航線飛行，同樣也可順利抵達目的地。這種專門設計的計算機被稱為航線計算機。飛機上配備了這種計算機后，就可以在能收到兩個以上VOR地面臺站所發(fā)出的信號的地方，按照計算機計算出來的航線飛行，這種方法叫區(qū)域?qū)Ш健Ｋ裋OR的導航范圍由幾條航路擴展為一個平面，這個平面就是各個VOR導航臺站無線電信號所能覆蓋的整個平面0VOR--DME系統(tǒng)使用的甚高頻和超高頻電波是直線傳播的，作用距離在200千米之內(nèi)。在浩瀚的大洋或大面積的無人區(qū)中，是無法建造出聯(lián)接一條航路的諸多VOR站的。為了滿足遠距離導航的需要，又開發(fā)出羅蘭系統(tǒng)和歐米加系統(tǒng)。這兩種系統(tǒng)使用了低頻和甚低頻的無線電波，作用距離都在2500千米以上。在地球表面只要建立起不多的這類臺站，就可以為飛機飛越大洋或遼闊的無人區(qū)導航。這種導航的缺點是精確度不夠高，而且需要功率非常強大的發(fā)射臺。20世紀60年代以后，有關(guān)專業(yè)人士們又開始尋找更好的方式以取代無線電導航系統(tǒng)。

來源：中國民航局