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受輪船依靠螺旋槳的轉(zhuǎn)動(dòng)在水中航行的機(jī)理的啟發(fā)，飛機(jī)是否也可以依靠螺旋槳在空氣中前進(jìn)呢?從道理上來(lái)講，在空氣中或水中，螺旋槳所起的作用應(yīng)該是相同的。但實(shí)際上空氣的密度僅為水密度的1／8000，因此如要產(chǎn)生足夠的推力，在空氣中使用的螺旋槳必須被制作成具有很大長(zhǎng)度，很大面積，很高轉(zhuǎn)速才行。這又是一個(gè)難題。  觀察螺旋槳的橫切面，發(fā)現(xiàn)它和機(jī)翼是相似的，完全可以用分析機(jī)翼如何產(chǎn)生升力的方法去分析一下螺旋槳。機(jī)翼穿過(guò)空氣向前運(yùn)動(dòng)時(shí)能產(chǎn)生升力；一旦螺旋槳在與飛機(jī)前進(jìn)方向垂直的平面上運(yùn)動(dòng)，它也會(huì)產(chǎn)生一個(gè)力，只不過(guò)運(yùn)動(dòng)的方向差了90度，因此這個(gè)力的方向也差90度，機(jī)翼產(chǎn)生的是向上的升力，那么螺旋槳產(chǎn)生的力就是向前的推力了。螺旋槳和機(jī)翼一樣也有迎角，當(dāng)把空氣壓向后方時(shí)就能增加推力，迎角越大，產(chǎn)生的推力也就越大。與機(jī)翼不同的是，機(jī)翼上各點(diǎn)在飛機(jī)飛行時(shí)做平行運(yùn)動(dòng)，它們的速度是一樣的，迎角也是相同的；而螺旋槳是在做旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，其根部運(yùn)動(dòng)速度慢，產(chǎn)生的推力小受力也小；而其頂部，運(yùn)動(dòng)速度快，產(chǎn)生的推力大，受力也大。這種現(xiàn)象很容易使螺旋槳的頂部受到損壞甚至折斷。設(shè)計(jì)師們?yōu)榱吮苊膺@種現(xiàn)象的發(fā)生就把螺旋槳根部的角度做的大一些，由根部到頂部，迎角逐漸減小，這樣就能使螺旋槳整體在長(zhǎng)度方向上所產(chǎn)生的推力大致各點(diǎn)相等，螺旋槳就結(jié)實(shí)耐用了。螺旋槳在形狀上也就必須變成麻花狀，這就是大家現(xiàn)在所看到的螺旋槳。  要想使螺旋槳產(chǎn)生更大的推力，最簡(jiǎn)單的辦法就是加長(zhǎng)槳葉。可是槳葉越大，尖端運(yùn)動(dòng)的速度也越大，槳的尖端部分受的力也越大，從而帶來(lái)強(qiáng)烈的噪聲。受材料強(qiáng)度及控制噪聲要求的限制，飛機(jī)使用了長(zhǎng)度較短而葉片較多的螺旋槳以便盡可能的增加推力減少噪聲。小型飛機(jī)通常使用兩個(gè)葉片的單個(gè)螺旋槳；大型飛機(jī)上使用多臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，每臺(tái)裝有三個(gè)葉片以上的多葉片螺旋槳。  來(lái)源：中國(guó)民航局  

飛機(jī)上使用的活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)和汽車上的發(fā)動(dòng)機(jī)差別不是很大。其特點(diǎn)是要求在同樣功率下重量更輕。為了減輕它的重量，飛機(jī)上使用的發(fā)動(dòng)機(jī)的每一個(gè)零部件都是以克為單位精心設(shè)計(jì)其重量的，沒(méi)有一點(diǎn)多余的重量。活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力來(lái)自于汽缸內(nèi)汽油燃燒時(shí)對(duì)活塞的沖擊，沖擊力推動(dòng)活塞再帶動(dòng)連桿，連桿帶動(dòng)曲軸，曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)就產(chǎn)生出動(dòng)力。由于飛機(jī)飛行時(shí)所需的動(dòng)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于汽車行駛時(shí)所需的動(dòng)力，所以飛機(jī)必須安裝大功率發(fā)動(dòng)機(jī)才行。發(fā)動(dòng)機(jī)的功率與汽缸的容量是成正比的，那么加大汽缸的體積不就可以獲得更大的功率了嗎？但實(shí)際上沒(méi)有那么好的材料能使汽缸承受如此大的壓力，只能通過(guò)增加汽缸的數(shù)量來(lái)增加功率。一般汽車上使用的功率最大的是12缸220馬力左右的發(fā)動(dòng)機(jī)，而在飛機(jī)上使用的最大的活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)竟有28個(gè)汽缸，功率可達(dá)到4000馬力！如果功率仍達(dá)不到使用要求，飛機(jī)上可以安裝不只一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)。  活塞發(fā)動(dòng)機(jī)只能使曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)，要把這種轉(zhuǎn)動(dòng)變成能使飛機(jī)前進(jìn)的推力還要借助于另一個(gè)結(jié)構(gòu)，那就是螺旋槳。  來(lái)源：中國(guó)民航局  

飛機(jī)起飛必須要有足夠的速度，這種速度由發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的推力提供。飛機(jī)在天空中飛行時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)一刻也不能停止運(yùn)轉(zhuǎn)。發(fā)動(dòng)機(jī)一停，飛行速度立刻下降，導(dǎo)致升力下降，飛機(jī)也將墜落，因此發(fā)動(dòng)機(jī)就相當(dāng)于飛機(jī)的“心臟”。  飛機(jī)需要有一個(gè)強(qiáng)有力的“心臟”才能保證產(chǎn)生足夠的推力。但是發(fā)動(dòng)機(jī)的重量又不能太重。因?yàn)槿绻l(fā)動(dòng)機(jī)重量很大，由它產(chǎn)生的推力不僅不能把飛機(jī)送上天，甚至連自身的重量都抵消不掉，更不用說(shuō)把人和其他貨物也送入天空了。19世紀(jì)末，世界上造出了很多種類的發(fā)動(dòng)機(jī)，如蒸汽機(jī)、使用汽油或柴油的活塞式內(nèi)燃機(jī)等等。制造飛機(jī)的先行者美國(guó)人萊特兄弟選擇了以燃燒汽油為動(dòng)力的活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)，這在當(dāng)時(shí)是重量最輕的發(fā)動(dòng)機(jī)了。他們的這個(gè)決定使他們成為發(fā)明創(chuàng)造飛機(jī)的鼻祖。當(dāng)時(shí)萊特兄弟使用的發(fā)動(dòng)機(jī)功率很小，僅為12馬力(相當(dāng)于現(xiàn)在一輛小型摩托車的動(dòng)力)，重量只有70公斤(這在當(dāng)時(shí)是重量最輕的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，同樣功率的現(xiàn)代汽油發(fā)動(dòng)機(jī)重量才l5公斤)。萊特兄弟制造的飛機(jī)成功地飛起來(lái)了。可是其他的一些飛機(jī)制造者就沒(méi)有這么幸運(yùn)了。前蘇聯(lián)曾長(zhǎng)期爭(zhēng)辯說(shuō)俄羅斯的發(fā)明家莫扎伊斯基在1882年就已發(fā)明出了飛機(jī)。他選用的是蒸汽發(fā)動(dòng)機(jī)，其重量達(dá)500公斤。這種所謂的“飛機(jī)”只能從斜坡上下沖時(shí)“跳離”地面，因?yàn)檎羝l(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)在是太重了。莫扎伊斯基是一位有成就的航空業(yè)先行者，可惜他沒(méi)有選用活塞式汽油發(fā)動(dòng)機(jī)做為他的飛機(jī)的動(dòng)力，所以他制造的飛機(jī)飛不起來(lái)，那也就不算是一架真正意義上的飛機(jī)了。  來(lái)源：中國(guó)民航局  

飛機(jī)的飛行活動(dòng)是依靠駕駛員操縱控制各操縱面(升降舵、方向舵、副翼等)的活動(dòng)來(lái)實(shí)現(xiàn)的。小型飛機(jī)的操縱面比較輕巧，一般重量都在100千克以下。駕駛員只要用自己的體力就能搬動(dòng)駕駛桿、踏踩腳蹬、拉動(dòng)鋼索使副翼或方向舵轉(zhuǎn)動(dòng)。飛機(jī)大型化以后，一對(duì)副翼的重量就可達(dá)l噸以上，僅憑體力去搬動(dòng)這些龐然大物，那是絕對(duì)辦不到的了。此時(shí)飛機(jī)上就出現(xiàn)了助力機(jī)構(gòu)。  助力器的作用就是幫助駕駛員用較小的力量去操縱笨重的操縱面。它包括很多種類，平時(shí)我們常見(jiàn)的杠桿、滑輪、齒輪等機(jī)械都可以用來(lái)做助力機(jī)構(gòu)。但這些機(jī)構(gòu)有兩個(gè)缺點(diǎn)：一是各種機(jī)械連接之處總會(huì)留有一點(diǎn)間隙，要把力傳遞過(guò)去會(huì)有時(shí)間延遲；第二機(jī)械傳力是直接的、雙向的，如果在傳力時(shí)遇到阻礙，往往會(huì)在反方向造成機(jī)構(gòu)的損害。因此飛機(jī)上的絕大部分助力機(jī)構(gòu)都不采用這種方式，飛機(jī)采用的多為液壓傳動(dòng)助力系統(tǒng)。日常生活中，我們常常可以看到在建設(shè)工地上施工的挖掘機(jī)，它那巨大的挖斗由伸出縮入的推桿來(lái)帶動(dòng)，就是由液壓機(jī)構(gòu)來(lái)實(shí)現(xiàn)的。  液壓的原理并不復(fù)雜。早在17世紀(jì)，法國(guó)科學(xué)家帕斯卡就總結(jié)出以下原理：“液體在一個(gè)密閉的容器中，如果對(duì)液體的一部分施加壓力，液體就可以把這個(gè)壓力不變地傳到容器的每一點(diǎn)。”這個(gè)原理被稱為帕斯卡原理。設(shè)想一下，我們把一個(gè)裝滿液體的容器的兩面做成活動(dòng)的，一面的面積小，另一面的面積大，如果大的面積是小的面積的20倍，在小面積一方加一個(gè)力，那么在大面積的一方得到的力就是原來(lái)力的20倍。根據(jù)上述原理制造出的液壓機(jī)構(gòu)就能使一個(gè)力成倍的增大。液壓傳力沒(méi)有延遲，反向的作用力也不會(huì)損害相連部件，這些都是它的優(yōu)點(diǎn)。要在飛機(jī)的不同部件上使用液壓，就要組成一個(gè)液壓系統(tǒng)。液壓系統(tǒng)由泵、管道、作動(dòng)器、儲(chǔ)液箱和閥門(mén)等組成。儲(chǔ)液箱中存放著專用液體(目前多用礦物油)。泵給液體加壓，然后輸送到管道系統(tǒng)中。管道上設(shè)有各種閥門(mén)，通向飛機(jī)上各種需要液壓的部件。閥門(mén)控制管道中液體的流速、壓力、流動(dòng)方向。管路的一端是發(fā)出力量的作動(dòng)器。作動(dòng)器有兩類：一類是作動(dòng)筒，它是一個(gè)液壓缸，缸中有活塞和推桿，液體在缸內(nèi)推動(dòng)活塞，活塞與推桿一起向前運(yùn)動(dòng)，把變大的力量傳出去；另一類是液壓馬達(dá)，它利用增壓后的液體去沖擊渦輪轉(zhuǎn)動(dòng)，輸出的是旋轉(zhuǎn)的軸動(dòng)力。  飛機(jī)的升降舵、方向舵和副翼上都有作動(dòng)筒，用它們來(lái)推動(dòng)這些操縱面的轉(zhuǎn)動(dòng)；此外作動(dòng)筒也被裝在剎車片的后方。當(dāng)飛機(jī)需要?jiǎng)x車時(shí)，作動(dòng)筒內(nèi)的推桿把剎車片和固定輪盤(pán)壓在一起，產(chǎn)生摩擦力從而使飛機(jī)停止運(yùn)動(dòng)；作動(dòng)筒還被裝到起落架上，當(dāng)飛機(jī)離地后，作動(dòng)筒把推桿回收帶動(dòng)起落架收回到輪艙內(nèi)。飛機(jī)降落時(shí)，推桿推出使起落架放下。液壓馬達(dá)只用在某些飛機(jī)上起到調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的作用。  液體的壓力越高，它內(nèi)部存儲(chǔ)的能量越高，液壓機(jī)構(gòu)的體積也可以做的越小。飛機(jī)上使用的液壓壓力超過(guò)100個(gè)大氣壓，產(chǎn)生的力量是驚人的。收放大型飛機(jī)起落架時(shí)所用的力高達(dá)1000千牛以上，而一個(gè)成年男子的肌肉力量通常僅為0．5千牛。如果這件事靠人力去做，就需要2000多人一齊用力才成。飛機(jī)在飛行中，控制機(jī)構(gòu)的失靈是非常危險(xiǎn)的。例如飛機(jī)降落時(shí)放不下起落架，飛機(jī)就會(huì)發(fā)生嚴(yán)重的事故。因此液壓系統(tǒng)在飛行的任何時(shí)刻，與電力系統(tǒng)一樣都必須保證正常運(yùn)轉(zhuǎn)，為了防止液壓系統(tǒng)失效，在飛機(jī)上也為它安排了三道防線。  大型飛機(jī)的液壓主要是由兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)的兩個(gè)主液壓泵來(lái)提供的。為了確保液壓的供應(yīng)，在機(jī)上又裝了兩個(gè)電力驅(qū)動(dòng)的交流電動(dòng)泵。如果一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生故障停止工作，那另一臺(tái)還可以提供全部液壓動(dòng)力；如果兩臺(tái)都出了毛病，在飛機(jī)上還有一個(gè)可由蓄電池供電的直流電動(dòng)泵，用它來(lái)提供液壓，這是第二道防線。假如飛機(jī)的所有發(fā)動(dòng)機(jī)都出現(xiàn)了故障，發(fā)動(dòng)機(jī)泵和交流泵均失去效能，直流泵也不能維持太長(zhǎng)的時(shí)間，此時(shí)還有最后的一道防線——空氣沖壓渦輪。它平時(shí)被藏在機(jī)翼內(nèi)部，只有到了最緊急的關(guān)頭，駕駛員才按動(dòng)按鈕，把它從機(jī)翼內(nèi)放出來(lái)。它實(shí)際上如同一個(gè)風(fēng)車，放出來(lái)以后，它的渦輪葉片向前伸人氣流中。迎面而來(lái)的氣流吹動(dòng)渦輪葉片，渦輪旋轉(zhuǎn)帶動(dòng)與它相連的渦輪泵，為液壓系統(tǒng)提供壓力。有了液壓，駕駛員才能放下起落架并且控制副翼和升降舵使飛機(jī)安全降落在地面上。這套機(jī)構(gòu)必須快速發(fā)揮作用，一般要求它在7秒鐘之內(nèi)就做出反應(yīng)。空氣沖壓渦輪一旦被放出后是無(wú)法自動(dòng)回收到飛機(jī)內(nèi)的，它只能在地面上由維修人員把它安放到原來(lái)的位置上。  來(lái)源：中國(guó)民航局  

黑夜里當(dāng)我們抬頭仰望，偶爾會(huì)看到一架閃爍著彩色燈光的飛機(jī)掠過(guò)，它那華麗的身影是由燈光來(lái)裝點(diǎn)的，給所有看見(jiàn)它的人留下深刻的印象。飛機(jī)不僅需要用電讓許許多多的燈亮起來(lái)，其他各種用電器件也有15000多件。例如：廚房的加熱爐、飛機(jī)上的防冰裝置、驅(qū)動(dòng)各種裝置的電動(dòng)機(jī)等都是用電大戶；機(jī)上的各種儀表是用電小戶，用電量不足全部用電量的5％，但是要求所供的電壓穩(wěn)定、頻率穩(wěn)定。因?yàn)槿绻麅x表的指示不穩(wěn)定，它所造成的后果對(duì)飛機(jī)來(lái)說(shuō)是非常嚴(yán)重的。  飛機(jī)上裝有自己的發(fā)電設(shè)備，它不僅重量輕、功率大而且所發(fā)的電的質(zhì)量也高。飛機(jī)在運(yùn)行的任何時(shí)候都不能停電。為此，飛機(jī)上的供電系統(tǒng)是多余度的，它具有三條防線。大型客機(jī)用兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)兩臺(tái)發(fā)電機(jī)。每一臺(tái)發(fā)電機(jī)所發(fā)出的電力都足以供給全飛機(jī)的需要。平時(shí)兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)工作，但每臺(tái)都不是滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。一旦，其中某一臺(tái)發(fā)生故障，剩下的一臺(tái)立刻進(jìn)入滿負(fù)荷工作狀態(tài)，這是第一條防線。除了上述發(fā)電機(jī)外，在機(jī)尾又加裝了一個(gè)小型的渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)，它的名  字是輔助動(dòng)力裝置。這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的功率雖然不大，僅僅用于這臺(tái)發(fā)電機(jī)，但這臺(tái)發(fā)電機(jī)的功率比機(jī)上其他兩臺(tái)發(fā)電機(jī)的功率大。萬(wàn)一前面提到的那兩臺(tái)發(fā)電機(jī)同時(shí)出現(xiàn)故障時(shí)，這臺(tái)輔助動(dòng)力裝置就能承擔(dān)起為飛機(jī)提供全部電力的責(zé)任。這是第二道防線。飛機(jī)在起飛前和落地后，兩臺(tái)主發(fā)電機(jī)停止工作，此時(shí)駕駛員就啟用這臺(tái)輔助動(dòng)力裝置為飛機(jī)提供電力，保證機(jī)上的燈光照明、空調(diào)等各種用電。這樣做也能為飛機(jī)節(jié)約大量的燃油。現(xiàn)代客機(jī)上還裝設(shè)有直流電系統(tǒng)，有容量很大的蓄電池。正常情況下，發(fā)電機(jī)經(jīng)變流器產(chǎn)生出直流電向使用直流電的設(shè)備供電，它同時(shí)也使蓄電池充電。蓄電池能起到調(diào)節(jié)電壓的作用，也用于啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。假定出現(xiàn)了前述的三臺(tái)發(fā)電機(jī)都發(fā)生了故障的特殊情況，此時(shí)蓄電池就是第三道防線，由它向飛機(jī)供電。當(dāng)然了，蓄電池貯存的電量畢竟有限，它只能保證向重要的設(shè)備和儀表供應(yīng)電力。  飛機(jī)上裝有各式各樣的燈。在客艙和駕駛艙內(nèi)都裝有柔和的日光色照明燈；在駕駛艙中的儀表板上裝的是可以自動(dòng)調(diào)節(jié)亮度的燈，它發(fā)出的光線不致于使駕駛員眼睛疲勞；在客艙中每個(gè)座位的上方還裝有專供每位旅客使用的閱讀燈；客艙通道上還裝有緊急備用燈等等。但是最能引起地面上的人對(duì)飛機(jī)注目的是飛機(jī)外部的燈光。繽紛的色彩、閃爍不停的燈光把夜航的飛機(jī)打扮得如同天使一般。這種燈不是為了好看的，它們是航行燈和防撞燈，是為了防止碰撞用的。航行燈安裝在機(jī)翼的兩個(gè)翼尖和垂直尾翼的頂端。民航條例規(guī)定左翼尖的燈光為紅色、右翼尖的燈光為綠色、尾翼是白(黃)色燈光。根據(jù)飛機(jī)的航行燈是“左紅右綠中間黃”這條規(guī)則，從一架飛機(jī)航行燈的顏色就可以判斷出它是朝你飛來(lái)還是背離你而去。這一點(diǎn)對(duì)夜航的飛行安全非常重要。防撞燈被裝在機(jī)身的上方或下腹部，這種燈亮度很強(qiáng)并且按一定的頻率不停地閃動(dòng)，通常每分鐘閃動(dòng)90次。顏色有兩種，有的飛機(jī)用紅白兩色，有的飛機(jī)用強(qiáng)烈的青白色閃光燈。大型飛機(jī)一般安裝3個(gè)以上的防撞燈，使它在很遠(yuǎn)的距離外就可以被發(fā)現(xiàn)。  為了幫助駕駛員在飛機(jī)著陸及滑行時(shí)看清楚下面及前面的跑道，在飛機(jī)上還裝有著陸燈和滑行燈，其作用相當(dāng)于汽車的前燈但功率都很大，能把飛機(jī)前方50米的距離照得很亮。著陸燈是當(dāng)飛機(jī)下降到離跑道不遠(yuǎn)時(shí)使用的，燈光照向下方，而滑行燈是飛機(jī)著陸后用的，燈光照向前方。這兩個(gè)燈的開(kāi)關(guān)由駕駛員控制。  來(lái)源：中國(guó)民航局  

飛機(jī)升空后，隨著飛行高度逐漸增加，周圍的空氣越來(lái)越稀薄，氣壓下降，溫度也下降。在海拔4000米以上高空，人就有較嚴(yán)重的缺氧表現(xiàn)。到了海拔6000米的空中時(shí)，機(jī)外溫度下降到零下24℃，空氣密度僅為地面的53％，此時(shí)人能維持有效知覺(jué)的時(shí)間僅僅15分鐘。早期的飛機(jī)，駕駛員靠穿上厚厚的皮飛行服來(lái)抵御寒冷，但沒(méi)有辦法防御低氣壓。直到1945年以前，運(yùn)輸機(jī)的飛行高度都被限制在海拔6000米以下，通常只在海拔600～4000米的區(qū)間飛行。以后在飛機(jī)上添置了制氧設(shè)備或氧氣瓶等，這些也只能在應(yīng)急或特殊情況下使用，不能根本解決問(wèn)題。直到1947年，渦輪壓氣機(jī)被裝進(jìn)飛機(jī)，它可以源源不斷地給客艙提供相當(dāng)于正常大氣壓的80％的空氣。從此客機(jī)的飛行高度才突破海拔6000米的禁區(qū)達(dá)到10000米以上。這種增壓后的氣壓相當(dāng)于在海拔2400米高度的大氣壓力。這種客艙叫增壓座艙。有人會(huì)問(wèn)：為什么不把座艙內(nèi)的氣壓調(diào)整到和海平面的氣壓一樣呢?這是因?yàn)樽搩?nèi)部的壓力如果越高，飛機(jī)升到高空以后，機(jī)內(nèi)機(jī)外的壓力差也就越大，飛機(jī)結(jié)構(gòu)所承受的壓力也越大。目前客艙內(nèi)設(shè)定的這個(gè)壓力對(duì)于一般人來(lái)說(shuō)沒(méi)有什么不舒服的感覺(jué)，可是飛機(jī)結(jié)構(gòu)受力卻大為減輕，因此在制造飛機(jī)時(shí)就可以減輕飛機(jī)的結(jié)構(gòu)重量。在飛機(jī)起飛和降落時(shí)，由于存在著近2400米高度差所導(dǎo)致的氣壓變化，乘客會(huì)感到耳朵內(nèi)鼓膜疼痛不適，這種不適比較輕微，持續(xù)時(shí)間也短．乘客可以使用來(lái)回張嘴閉嘴的動(dòng)作或者嚼點(diǎn)口香糖使耳鼓膜內(nèi)外的氣壓平衡，以減輕這種癥狀。  增壓客艙是一個(gè)密封的結(jié)構(gòu)。外界的空氣經(jīng)過(guò)增壓后輸送到客艙內(nèi)。為了保證客艙內(nèi)空氣是新鮮的，每三分鐘左右就更新一次。在噴氣式飛機(jī)上，由噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的壓氣機(jī)提供給座艙內(nèi)所需要的增壓空氣；對(duì)于活塞式飛機(jī)，如果需要飛到6000米以上，就必須加裝一臺(tái)渦輪增壓器使空氣增壓。  客艙內(nèi)的溫度通常也都調(diào)到使人感到舒適的程度，為此客機(jī)裝有空調(diào)系統(tǒng)。在噴氣客機(jī)中，從壓氣機(jī)輸送過(guò)來(lái)的空氣由于它是處于壓縮狀態(tài)，溫度很高。這就需要再?gòu)耐膺呉艘恍├淇諝庠诳照{(diào)系統(tǒng)內(nèi)與之混合，達(dá)到使用標(biāo)準(zhǔn)后再送人客艙。客艙根據(jù)功能不同分為許多不同的區(qū)域，每個(gè)區(qū)域內(nèi)都有溫度表、壓力表、濕度表反映該區(qū)域的溫度、壓力、濕度的變化，這些數(shù)據(jù)也被反映到駕駛員面前的儀表板上。駕駛員據(jù)此可以對(duì)這些條件進(jìn)行調(diào)整。在每個(gè)座位的上方，還設(shè)有可調(diào)節(jié)的送風(fēng)口，旅客可以按照自己的需要小范圍的調(diào)節(jié)自己周邊的溫度。飛機(jī)就以上述方法在客艙內(nèi)形成一個(gè)小氣候，盡管飛機(jī)外空氣稀薄，溫度在零下數(shù)十度，機(jī)內(nèi)卻空氣新鮮溫暖如春。  現(xiàn)代客機(jī)的客艙壁板內(nèi)還加上了隔音材料，艙內(nèi)的噪聲一般都保持在70分貝以下，即使旅客彼此低聲談話都能聽(tīng)得很清楚。總之，現(xiàn)代大中型客機(jī)給客艙中的旅客提供了盡可能的舒適寧?kù)o的飛行環(huán)境。  來(lái)源：中國(guó)民航局