17c吃瓜网黑料,17c吃瓜网黑料爆|17c吃瓜网黑料爆料_17c吃瓜网黑料爆料蘑菇在线播放地址是多少？

中國民用航空局關于印發(fā)只會民航建設評價指標體系（試行）的通知）

民航發(fā)〔2023〕17號中國民用航空局關于印發(fā)落實數字中國建設總體部署加快推動智慧民航建設發(fā)展的指導意見  民航各地區(qū)管理局及監(jiān)管局，各運輸（通用）航空公司、運輸（通用）機場公司、服務保障公司，局屬各單位、局機關各部門：為貫徹落實中共中央、國務院《數字中國建設整體布局規(guī)劃》和《關于構建數據基礎制度更好發(fā)揮數據要素作用的意見》文件精神，統(tǒng)籌做好民航大數據建設發(fā)展和智慧民航建設工作，指導行面推動數字化轉型、智能化應用、智慧化融合，民航局組織編制了《關于落實數字中國建設總體部署加快推動智慧民航建設發(fā)展的指導意見》。現印發(fā)給你們，請結合實際，認真貫徹落實。 關于落實數字中國建設總體部署加快推動智慧民航建設發(fā)展的指導意見 為貫徹落實《數字中國建設整體布局規(guī)劃》和《關于構建數據基礎制度更好發(fā)揮數據要素作用的意見》，更好統(tǒng)籌新型基礎設施建設，激活數據要素潛能，充分發(fā)揮智慧民航建設在推進民航高質量發(fā)展中的創(chuàng)新引擎作用，制定本意見。  一、總體要求（一）指導思想。 堅持以習近平新時代中國特色社會主義思想為指導，深入貫徹黨的二十大精神，堅持穩(wěn)中求進工作總基調，完整、準確、全面貫徹新發(fā)展理念，加快構建新發(fā)展格局，著力推動高質量發(fā)展，統(tǒng)籌發(fā)展和安全，強化系統(tǒng)觀念和底線思維，遵循基礎夯實、數字賦能、能力提升、環(huán)境優(yōu)化的戰(zhàn)略路徑，全面提升智慧民航建設的系統(tǒng)性、協(xié)同性和安全性，推動行業(yè)數字化轉型、智慧化運行，更好譜寫交通強國民航新篇章，為推進中國式現代化貢獻力量。（二）工作原則。 深化改革，創(chuàng)新引領。加強黨對智慧民航建設的全面領導，加快建立適應民航數字化發(fā)展的制度體系，以數字化發(fā)展驅動流程再造、組織模式變革，強化企業(yè)創(chuàng)新主體地位，加快關鍵核心技術突破，著力推動數字技術應用創(chuàng)新。系統(tǒng)布局，數字賦能。加強系統(tǒng)化布局、一體化推進，圍繞民航安全生產、運輸服務、綠色發(fā)展、行業(yè)治理和文化建設，強化應用項目落地牽引和場景示范驅動，推進數據資源融通共享，激發(fā)數據要素價值。自主可控，安全可靠。貫徹落實總體國家安全觀，嚴守數字安全底線，切實保障民航網絡安全和數據安全，防范化解數字化條件下的各類風險，深化安全可靠應用，提升重點領域的自主可控能力。開放合作，互利共贏。加強民航與產業(yè)跨界融合，推進民航數字領域規(guī)則、規(guī)制、管理、標準等國際交流合作，構建共商共建共治共享共惠的民航數字化發(fā)展生態(tài)，拓展互利共贏合作新局面。（三）主要目標。 到2027年，智慧民航建設數字化轉型取得重要進展，數字基礎設施高效聯通，數字安全保障能力全面提升，數字政府建設成效顯著，數字化發(fā)展環(huán)境更加完善，數字技術應用創(chuàng)新活躍，數據資源融合共享，數據要素價值有效釋放，全面推動民航創(chuàng)新能力、安全水平、運行效率、服務質量和治理效能大幅提升。到2035年，智慧民航建設數字化發(fā)展水平進入世界前列，數據資源和要素體系完備，數字技術疊加效應、數據要素乘數效應全面釋放，民航數字化生態(tài)圈全面形成，為民航實現安全、便捷、高效、綠色、經濟發(fā)展提供有力支撐。 二、夯實智慧民航建設數字化基礎 數字基礎設施和數據資源體系是智慧民航建設的兩大基礎。要充分發(fā)揮數字基礎設施的底座功能和數據資源的核心要素作用，以數字感知、數據決策、精益管理、精心服務為目標，完善民航數字基礎設施發(fā)展布局，打通行業(yè)主體基礎設施之間的“大動脈”，暢通數據資源“大循環(huán)”。（一）構建泛在智聯的民航數字基礎設施。 １.適度超前建設網絡基礎設施。優(yōu)化民航通信網絡資源結構，加快推進北斗系統(tǒng)應用和新一代航空寬帶通信基礎設施建設，提高民航數據傳輸能力和承載能力。深入推進IPv6應用，開展基于5GAeroMACS技術的“機-車-場道-設施”協(xié)同運行，推進空管、機場、航空公司、服務保障單位等各主要運行要素全面物聯，探索研究6G等新技術在民航領域的應用。 2.系統(tǒng)優(yōu)化數據基礎設施布局。強化民航領域數據中心集群頂層設計，推動民航大數據中心與民航各領域數據中心間網絡直連和組網互聯，構建集約化、規(guī)模化、綠色化民航數據中心集群，實現跨部門、跨業(yè)務、跨區(qū)域、跨層級數據資源綜合利用，提升數據交互能力。提升行業(yè)安全生產運行關鍵系統(tǒng)和核心設備保障能力，加強容災備份建設。 3.整體提升應用基礎設施能力。推進傳統(tǒng)基礎設施數字化、智能化改造，加強行業(yè)重要數據資源和信息系統(tǒng)上云部署。建設政務、空管、運行監(jiān)控、市場服務、航空物流等重點領域應用基礎設施體系，增強數字感知、邊緣計算和智能分析能力，深化人工智能、區(qū)塊鏈等技術融合應用。（二）建立高效利用的民航數據資源體系。1.健全民航數據管理體制機制。發(fā)揮智慧民航建設體制機制優(yōu)勢，加快構建民航數據基礎制度體系。建立健全數據管理機構，完善管理機制，明確行業(yè)管理部門、運行主體、第三方服務機構職責定位，充分發(fā)揮各方功能作用，提升數據管理整體效能。2.構建民航數據資源體系。研究建立行業(yè)重點領域一體化數據目錄和動態(tài)管理機制。面向民航業(yè)務發(fā)展需求，推進業(yè)務主體和系統(tǒng)間數據集成和共享，加強主數據全生命周期管理，構建元數據管理機制和管理規(guī)范。加快推動行業(yè)數據資源分類分級管理，推進數據集、算法模型、開發(fā)模型等資源開放利用。3.激發(fā)數據要素價值潛能。落實國家數據基礎制度要求，明確行業(yè)數據權益權屬，推動公共數據、企業(yè)數據和個人數據依法合規(guī)高效利用。研究建立民航數據資產登記、價值評估核算等制度，探索建立行業(yè)數據市場化流通新模式，依托公共服務交易平臺推動民航數據有序流通，提升民航數據要素資源效益。三、全面推進智慧民航建設數字化賦能民航安全生產、航空服務、綠色發(fā)展、政府監(jiān)管、行業(yè)文化是數字化賦能民航高質量發(fā)展的五個重要領域。以“出行一張臉、物流一張單、通關一次檢、運行一張網、監(jiān)管一平臺”為場景驅動，筑牢安全發(fā)展底線，堅持智慧民航建設主線，拓展綠色發(fā)展上線，構建產業(yè)聯盟陣線，加快民航數字化轉型升級，提高行業(yè)全要素生產率。（一）推進生產運行安全高效。1.加強機場全域高效協(xié)同。建立基于智能建造、數字孿生的規(guī)劃建設運營一體化模式。強化數據信息在機場運行安全領域的應用，打通機場各類系統(tǒng)信息和數據共享渠道，實現對運行安全態(tài)勢的實時感知。推進航班地面保障智能部署，加強場內運行態(tài)勢精準監(jiān)控與預測，實現各主體各單元高效協(xié)同運行。推進無人駕駛設備和智能作業(yè)裝備應用，加強航站樓自助設備應用，強化智慧安防體系建設。推動航空物流作業(yè)全過程自動化、數字化管控。2.推進空管全過程精細管控。加強航班運行態(tài)勢監(jiān)控，推進運行主體間數據共享，優(yōu)化協(xié)同運行機制，實現全國航班一體化指揮調度。探索空域運行效能自主評估，加強不同飛行階段精細化管控，研究推進四維航跡運行，提升空域容量和管控效率。探索基于算力的航班融合運行和有人無人融合運行，加快推進新一代空中交通管理系統(tǒng)開發(fā)驗證。3.推動航空公司全周期智能管理。提升大型網絡型航空公司生產運行、營銷服務、經營管理、機組資源管理等數字化智能化水平，提高資源配置效率和效益。推進航班運行全流程、全要素動態(tài)風險評估與預警，推動運力快速調度與地面保障資源精準匹配，提升突發(fā)事件應急處置能力和航班恢復能力。推進航空器狀態(tài)智能監(jiān)控與健康管理，提升航空器關鍵核心部件可靠性分析、故障診斷與維修決策能力。4.推進民航與數字產業(yè)深入融合。引導智能裝備制造、軟件開發(fā)、通信運營等企業(yè)協(xié)同開展關聯產品研發(fā)和技術標準制定，吸引數字平臺型企業(yè)參與民航服務形態(tài)創(chuàng)新。鼓勵民航信息服務企業(yè)加強關鍵核心技術攻關，提升行業(yè)數字化轉型解決方案自主能力。提升航油保障智能化水平，構筑航材數字化保障體系。（二）推進航空服務普惠便捷。1.構建便捷舒心的出行服務體系。優(yōu)化訂票值機等線上服務，打造運輸、旅游、娛樂、購物等一體化產品體系。加快數字技術創(chuàng)新應用，縮短旅客整體出行時間，推進無感安檢、快捷通關、無憂簽轉及線上線下融合出行服務。推進機上互聯網服務。推廣行李直掛和全流程跟蹤。2.打造高效航空物流服務體系。推動航空物流與其他運輸方式、海關標準對接、安檢互認，加強貨品、單證、載具、安檢、結算等重點領域信息交互聯通，打造一單到底的智慧物流聯運服務體系，促進物流提質降本增效。構建貨物提取時間精準可控、位置實時可查、狀態(tài)全面感知的全流程追蹤服務，提高準時達服務可靠性。3.擴展豐富通用航空業(yè)態(tài)。加快建設低空飛行服務站，推進通用航空航行情報資料數字化，構建低空飛行數字化保障服務體系。加大通用航空新興消費服務產品精準化、個性化投放。促進通用航空與應急、醫(yī)療、旅游、交通等智慧城市產業(yè)融合發(fā)展。拓展無人駕駛航空器在低空運輸、應急救援、航空拍攝、國土測繪、農林植保等場景應用。（三）推進綠色發(fā)展集約低碳。1.推進機場環(huán)境智慧治理。加快推動飛機噪聲智能監(jiān)測、預測、分析及治理。鼓勵機場利用物聯網、大數據和云計算等數字技術開展污水、污物、空氣質量智能監(jiān)測和精準治理。提高民航碳監(jiān)測、報告、核查體系數字化水平，推進符合國情和行業(yè)發(fā)展階段的航空碳排放市場建設。2.推進民航數字化綠色化協(xié)同轉型。綜合運用數字技術，提升機場規(guī)劃設計、建設維護、地面運行和能源管理等綠色化水平。著力提升管制服務、氣象預報、臨時航路使用等決策能力，提高空域資源利用效率。引導航空公司優(yōu)化運力調配、飛行控制、運輸組織，提升綠色運行水平。加強數據中心等數字基礎設施綠色低碳發(fā)展，提升清潔能源應用水平。（四）推進行業(yè)治理精準協(xié)同。1.創(chuàng)新民航安全監(jiān)管。加快基于數據驅動、風險管控的安全監(jiān)管模式創(chuàng)新，建立不同維度的分級分類指標體系，實施差異化精準監(jiān)管，推動民航安全監(jiān)管向事前預防轉變。建立以遠程監(jiān)管、移動監(jiān)管、預警防控為特征的非現場監(jiān)管體系。研究建立安全監(jiān)管績效指標，提升風險隱患識別精準度。2.融合創(chuàng)新市場監(jiān)測。加強航權、航線航班、航班時刻、運輸價格、服務質量、節(jié)能減排等數據采集匯聚、融合共享，建立航空運輸市場畫像模型，構建航空運輸市場監(jiān)測評價體系，強化經濟運行監(jiān)測和形勢研判，提高要素資源配置效率，維護市場秩序，保護消費者權益，提升行業(yè)宏觀調控能力。3.加強數字政務建設。發(fā)揮政務服務平臺樞紐作用，提升“一網通辦”服務能力，推進民航領域電子證照擴大應用范圍。提升政府網站智能化服務能力，推動公共數據安全有序開放、公共服務協(xié)同精準直達。打造一體化協(xié)同辦公體系。推進政務數據與監(jiān)管數據、運行數據有機融合，豐富輔助決策手段，提升政務監(jiān)管智能化水平。（五）推進文化建設自信繁榮。1.促進民航文化數字化發(fā)展。弘揚偉大建黨精神，踐行社會主義核心價值觀，傳承民航優(yōu)良傳統(tǒng)，著力增強民航文化數字生產能力。利用數字化技術賦能民航安全文化、服務文化、創(chuàng)新文化和誠信文化建設。創(chuàng)新開發(fā)民航數字文化，挖掘凝練智慧民航建設實踐經驗，打造具有中國特色的航空文化新業(yè)態(tài)新模式。2.增強民航文化傳播力。加快民航報社、民航出版社全媒體建設，鼓勵行業(yè)企事業(yè)單位構建民航數字化文化傳播矩陣，宣傳行業(yè)文化、講好民航故事。支持推出更多反映民航歷史和現實題材的高質量數字文化作品，推動民航文化輸出。用好民航發(fā)展論壇、民航科教創(chuàng)新成果展、民航智見等，打造線上線下一體化、在線在場相結合的數字文化傳播載體。四、提升智慧民航建設數字化關鍵能力技術創(chuàng)新、數字安全是智慧民航建設的核心動力和基本保障。要深入實施創(chuàng)新驅動發(fā)展戰(zhàn)略，加快提升行業(yè)全鏈條自主可控能力，完善網絡安全和數據安全治理，筑牢行業(yè)發(fā)展安全屏障。（一）強化民航數字技術創(chuàng)新。1.攻關民航數字關鍵技術。開展業(yè)務領域智能融合關鍵技術研究，著力攻克精準監(jiān)管、智能建養(yǎng)、協(xié)同運行、風險預警等技術。推動數字技術在無人（少人）運行、機場運營仿真優(yōu)化、客貨安檢智能化、航空器維修與健康管理等場景的融合應用。面向國產大飛機、北斗、新一代航空寬帶通信等，圍繞智慧運行場景做好預先研究和技術儲備。2.提升民航全鏈條安全可靠能力。加強民航安全、運行、服務等領域關鍵信息基礎設施的核心裝備、基礎軟件、應用軟件的安全保障。加強與航空制造、智能裝備、數字產業(yè)等行業(yè)的自主創(chuàng)新技術協(xié)同，推動空管、航空公司、旅客服務等領域信息系統(tǒng)和裝備原創(chuàng)性研發(fā)。3.健全民航行業(yè)協(xié)同創(chuàng)新體系。強化企業(yè)的創(chuàng)新主體地位，提升行業(yè)主管部門調控能力和引導作用，健全行業(yè)關鍵技術集中攻關機制，強化創(chuàng)新鏈、服務鏈和產業(yè)鏈有機銜接。建立民航數字化成果轉化閉環(huán)路徑，健全科技成果轉化收益分配機制，加速行業(yè)數字化成果轉化。（二）筑牢民航數字安全屏障。1.切實保障網絡安全。完善民航網絡安全管理體制機制，健全行業(yè)關鍵信息基礎設施安全保護、網絡安全等級保護相關制度和技術標準。建立行業(yè)網絡安全監(jiān)測預警和共享平臺。提高行業(yè)重要生產運營系統(tǒng)的網絡安全應急處置能力，加強容災備份。2.增強數據安全保障能力。建立數據分類分級保護基礎制度，按照“誰管業(yè)務，誰管業(yè)務數據，誰管數據安全”的原則，完善數據安全工作體系，健全數據目錄管理、監(jiān)測預警、全生命周期管理等機制，加強數據安全應急處置。五、優(yōu)化智慧民航建設數字化環(huán)境數字治理是智慧民航建設的基本支撐，數字領域國際合作是民航高水平對外開放的重要紐帶。要完善行業(yè)數字領域政策和技術標準體系，著力加強行業(yè)數據治理，加強民航數字領域對外交流，拓展國際合作空間。（一）建設公平規(guī)范的數字治理生態(tài)。1.構建政策標準體系。強化頂層設計，制定實施智慧民航建設數據管理政策標準體系，加快民航數據基礎制度建設。制定生物特征識別、無人駕駛設備等行業(yè)應用規(guī)范，加強行業(yè)典型應用信息系統(tǒng)成熟度模型等方面標準制定。加強與相關產業(yè)的標準協(xié)同，深度參與航空器制造、衛(wèi)星導航、無線電管理等領域國內外標準制訂。2.優(yōu)化數字治理環(huán)境。加強行業(yè)主管部門調控能力和引導作用，支持有條件的單位成立數字化轉型機構，在嚴守安全底線前提下，給予市場主體充足創(chuàng)新發(fā)展空間，激發(fā)行業(yè)數字化建設活力。推動行業(yè)數字化領域反壟斷、反不正當競爭，促進行業(yè)健康發(fā)展。（二）構建開放共贏的國際合作格局。1.深化國際交流合作。推動共建“一帶一路”民航數字基礎設施互聯互通，促進技術標準、規(guī)劃部署和建設運營等方面合作，高質量共建“數字絲綢之路”。爭取科技部“政府間國際科技創(chuàng)新合作”等專項支持，在民航數據共享、綠色發(fā)展等領域設立民航數字科技國際合作項目。2.拓展國際合作空間。充分利用國際民航組織、國際行業(yè)協(xié)會、區(qū)域民航合作機制以及中歐、中美等多雙邊交流場合，協(xié)商拓展民航數字領域治理合作方向。注重民航大數據與智能化應用等相關領域標準體系國際交流與推廣，統(tǒng)籌做好與國際標準對接，推動中國方案和中國標準國際化，支持智慧民航優(yōu)勢項目走出去，增強國際話語權。六、組織實施保障（一）加強組織領導。加強黨對智慧民航建設的全面領導，充分發(fā)揮智慧民航建設領導小組統(tǒng)籌協(xié)調、整體推進、督促落實作用，謀劃重大戰(zhàn)略、制定重大政策、部署重大任務。民航各單位要加強組織領導，提高政治站位，積極推進本單位數字化發(fā)展和智慧民航建設工作。（二）健全實施機制。智慧辦和數安辦負責建立健全落地實施機制，制定年度計劃和工作要點，明確任務分工，加強重大任務和重大工程跟蹤調度，抓好督促落實，做好年度總結。各地區(qū)管理局、各直屬單位要細化工作任務落實，按年度向民航局報告實施情況。（三）保障資金投入。發(fā)揮政府投資的支持引導作用，聚焦民航數字關鍵技術創(chuàng)新、重大數字基礎設施、數據資源體系、數字安全等重點領域，引導民航各單位加大投入。鼓勵社會資本規(guī)范參與智慧民航建設。加強各類資金統(tǒng)籌引導，提升投入質量和效益。（四）強化人才支撐。民航院校要在課程中增加數字中國、智慧民航建設內容，增強黨員領導干部、公務員、在校師生的數字思維、數字認知、數字技能。聚焦重大科研方向需求，加大戰(zhàn)略科學家、科技領軍人才、拔尖人才及創(chuàng)新團隊的培養(yǎng)和引進，打造多層次數字人才隊伍。                                          民航局綜合司2023年6月28日印發(fā) 來源：中國民用航空局

 編者按：他在業(yè)界赫赫有名，一些航空領域的企業(yè)家提起李健來，對他的評價是：對航空認知極高，對航空發(fā)展的研究非常深刻，思想非常前瞻，對中國航空未來的發(fā)展走向非常清晰。大家對他充滿了崇拜和敬重。那么，李健副局長究竟做了哪些事情，中經網·中經在線《科技與財經》專欄主任王文慧本期專訪為大家揭曉。李健：不能因“安全”認知的偏差，制約了航空“興國”的發(fā)展前景系列之三：對航空安全認知的偏見傷害了通航產業(yè)的發(fā)展李健，原中國民用航空局副局長（副部長級），先后在中國北方航空公司、南方航空公司等任職，2007年-2020年任中國民用航空局副局長。曾飛過初教六、運五、A330、波音747等多種機型，安全飛行15000多小時，榮獲國家一級飛行員稱號和民航總局飛行安全金制獎章，全國“五一勞動”獎章和全國民航勞動模范的榮譽稱號。從業(yè)以來一直關注民航安全管理，任職第13屆全國政協(xié)委員期間，多次提交有關航空發(fā)展的重要提案，為中國航空事業(yè)的發(fā)展做出了重要的貢獻。 中經網：我想問一個目視飛行的問題，通航飛機在飛行幾百米的空域時，目視飛行是非常安全的。可否請您解答一下這個安全性，也許會給大眾一個寬心丸。李健：你提了一個非常好的問題，就是一般人的眼中坐飛機是不安全的，尤其是通航小飛機是不安全的。這是大家從看到的事故、和所知道的事故當中發(fā)現的問題以及帶來的影響，其實這完全是一種誤解。去年7月31日我到國家交管局中心參觀，那有個牌子上寫著：在7月31日當天，道路交通亡人事故大概是46000。我算了一下，大概平均每天220人左右。這是官方公布的二級公路以上第一現場死亡的人數。其它的鄉(xiāng)村公路、社區(qū)公路死亡人數比這個大，大概是三倍。220人如果乘以三就660，我打個八折算600，為了強有力的說明，我再打個八折算500，這是我們每一天道路亡人交通事故的死亡數據，每一天大概死亡500人以上。這是交通部有關領導跟我做交流時候講的，這是不用質疑的。老百姓對這樣的一個不安全的狀況不但能接受，而且是坦然地在接受。那么航空安全系數是多少呢？這是有對比數字的，在我任職這十幾年當中，運輸大飛機的安全，按照乘坐人數和公里這個比來算，億客/公里死亡人數，運輸航空的安全系數是地面交通安全系數的333倍，通用航空至少也在35倍以上，也就是說至少比地面要安全幾十倍。換一句話，開車走在馬路上是極為不安全的，相比較小飛機，那更不要說和大飛機比。中經網：這個認知，我想是否跟中國傳統(tǒng)的“死無葬身之地”的觀念有關，比如在地面上，起碼出了問題，我是接地氣的。李健：這是一個誤解，我希望你們媒體加大這方面的宣傳。航空小飛機是非常安全的，它的安全數據至少是地面的30—50倍以上，你不要擔心它出問題，因為即使發(fā)動機停了，這是最大的故障和問題，找個地方迫降下去，飛機可以受點傷，人是絕對沒有問題的。中經網：因為大家對飛機安全的恐懼，可能來自民航飛機，在飛行幾千米或上萬米高度的那個。李健：乘坐大飛機的有多少人？影響大家坐飛機了嗎？汽車產業(yè)在發(fā)展之初，有人就提出來過，這個行業(yè)是要死人的！有人講是要帶血的GDP的！而且事實告訴我們，這個行業(yè)確實是帶血，而且是非常血淋淋的，2021的數據顯示，在中國，平均每天8767人死于意外事故，這是現實，每天都在發(fā)生的，你為什么不恐懼呢？中經網：當親耳聽到您講出航空安全的道理之后，我覺得大家針對航空安全的恐懼心態(tài)會好一點。李健：所以我們的問題就在于一些人對這個問題有偏見，動輒就全部停飛了，影響了整個產業(yè)的發(fā)展。但是汽車每天死亡那么多人，為什么不停止運行呀？說明我們腦子里還缺少一種科學的認識和正確的比較。我們從宏觀上看清了這個問題以后，就不應該再輕易地做這種事。包括媒體的宣傳，不能夸大來宣傳，而應該把它真實的一面告訴公眾，這個通航才能夠得到成長。（球星科比飛機事故）中經網：是不是可以說安全問題的認知偏差，嚴重地制約了通航產業(yè)的發(fā)展。李健：沒有錯。它是我講的三大攔路虎之一，現在如果講觀念領先的話，它是最重要的一個問題。因為一但出了問題，一但有了相關的批示意見，民航就沒辦法。而且你剛才講到我們是不是應該管？通用航空的安全就應該像汽車完全一樣，由金融保險來做，而不應該由政府直接干預和處理，那樣的話，一管就管死了，政府應該管的是：是否這個事故存在人訓練不到位？是否駕照培訓要改進？是否航空器涉及制造缺陷還是說哪個保障環(huán)節(jié)需要改進？是不是存在違章？最重要的是指導保險來管！汽車出現死亡事故，哪有叫公安部管的？汽車駕校不用負責任，交通部不用負責任，公安部也不用負責任。 中經網：那是不是可以通過廣泛的宣傳，來講好通航安全的故事，比如說，當時新冠疫情嚴重時，在廣州小蠻腰塔的屏幕上滾動出現“每個人都是自己健康的第一責任人”的字幕之后，那些不戴口罩的人全都自發(fā)的戴上了口罩，當大家都意識到安全不是政府的職責的時候，矛盾就迎刃而解了。李健：通航發(fā)展也要這么打字幕！中經網：同理，現在教育系統(tǒng)幾乎每個月都會下發(fā)通知，要求家長簽字，告誡不要讓孩子去河邊，避免發(fā)生溺亡事件！我去大連，據說有座自殺橋，很多人都去那座橋跳海自殺，但大連市政府不僅沒有加高防護欄，也沒有封閉這座橋，這做法跟國外據說有些是相同的。我是很不理解的，安全如同吃飯一樣，不應該是每個人本能的意識行為嗎？為什么政府要肩負類似的管理呢？李健：我認為有些東西，就是有些環(huán)節(jié)方向沒找準，我認為有些事就應該像日本人對待地震一樣，從小學的時候開始做好訓練，剩下的事情由他個人來負責。防溺斃的事情，難道不應該要求孩子們都學會游泳嗎？不僅熟識了水性，還鍛煉了身體，更增強了堅韌的意志。為什么通用航空要受到嚴格管制？實際上這種觀念嚴重制約了這個產業(yè)成長。所以，正確的安全觀念一定要不停地向民眾傳達，而且民航局就不應該擔這個責。就應該是個人在學習完成之后由個人負責。你發(fā)給他合格證、駕駛執(zhí)照，由他自己來管好，而不應該由媒體、領導人來批示，然后民航局一下要求全停飛，這產業(yè)怎么能成長啊。汽車發(fā)展早期就是有人說過的，這是要拿生命換做代價。而且這個代價一年十幾萬人啊！至今為止是最大的一個亡人領域。美國陸路交通大概死亡多少人呢？一年5000多人，他們每年的通用航空，大概平均每天摔一架飛機，死亡人數大概300人左右。中經網：天啊，這300和5000的數據已經非常低了啊。何況他們的飛機那么多，才死亡300人，比汽車安全得不能再安全了。李健：人家地面安全好，當然他們本身人口總量不大。就從這個角度來講，也是非常懸殊的，5000多人，我們是多少？我們是一年保守估計10多萬人。但實際我國每年通航亡人多少呢？10個人左右。也就是說道路交通安全每一天死亡的人數夠我們通用航空發(fā)展（以現在的總量下全年亡人10個人左右）30年，就一天和30年這個比例關系。你說說，我們的觀念落后到什么程度，我們對通航安全認識上的無知，到了什么程度！我跟教育部門的人講，高質量發(fā)展要配以高質量的教育，建議能不能把航空方面的知識加到小學課本里，至少要在1%或是1‰的幼小的心靈，播撒下未來擇業(yè)方向的種子，能做到這樣，以中國人口的數量，那么就非常了不得了。在美國的通航產業(yè)，9600萬的中產階級支撐了幾十萬架飛機，他們擁有大幾十萬的飛行員。我們如果有千分之一，那一定是非常強大的。

“安陽有‘中國航空運動之都’的美譽，已經連續(xù)多年舉辦航空運動文化旅游節(jié)。我建議，今后可以從加強航空俱樂部建設、發(fā)揮航空賽事效應、豐富航空旅游內容、打造安陽航展品牌、開展航空研學培訓5個方面促進我市航空產業(yè)高質量發(fā)展。”市政協(xié)十三屆五次會議期間，市政協(xié)委員張國英在接受記者采訪時說。       張國英說，近年，我市航空產業(yè)實現了從小到大、從弱到強的發(fā)展，品牌影響不斷增強、基礎設施日趨完善、教育培訓如火如荼、產業(yè)集聚不斷壯大，正全力打造集基礎建設、裝備制造、科技研發(fā)、教育培訓、會展賽事、通航運營和航空旅游于一體的全產業(yè)鏈條。張國英建議，一要加強航空俱樂部建設，面向國際國內航空愛好者、企業(yè)家等高凈值、高消費群體，廣泛吸納社會資本，完善相關配套設施，開展“娛樂飛行”服務。二要發(fā)揮航空賽事效應，通過積極申辦國內外各類航空運動賽事，積極與國內外知名網絡平臺合作，進行賽事網絡直播，吸引國內外航空愛好者來安陽做客、消費。三要豐富航空旅游內容，科學設計面向不同人群的航空旅游產品，開發(fā)運營成本低、大眾玩得起的航空駕駛體驗、搭乘體驗項目。四要打造安陽航展品牌，借鑒國內知名航展經驗，提高航展國際化、專業(yè)化水準，并邀請國內外知名公司、業(yè)內人士、行業(yè)大咖、專家學者參與，著力服務招商引資。五要開展航空研學培訓，依托“雙減”政策和我市航空資源優(yōu)勢，增設航模興趣班，引導社會力量與中小學校、幼兒園對接，對幼兒和青少年進行早期航空教育，播撒航空種子；依托我市高等院校航空專業(yè)齊全和安陽職業(yè)技術學院民用航空器唯一執(zhí)照、考點優(yōu)勢，大量培養(yǎng)航空經濟所需的高技能人才，提高就業(yè)率和就業(yè)質量，促進我市航空產業(yè)高質量發(fā)展。（安陽融媒記者李慶齡）

某日某朋友和我電話分享了他的好消息，和朋友通完電話，心里既羨慕又嫉妒，但更多的是一種對通航商業(yè)模式曙光初現的興奮和喜悅。對于很多大BOSS來說一輛奔馳不算什么，但是對于一個通航草根創(chuàng)業(yè)者來說實屬不容易，對于一個看著其一步步成長起來的筆者來說感受也更加不同，兩三年前離開廣州前往深圳的時候，他只是一個苦苦煎熬守著隨時都可能關門倒閉的通航創(chuàng)業(yè)公司，去年再次拜訪的時候想不到光景也大不同，其能走到今天非常不容易。前不久，筆者曾撰寫一篇《通航，如何構建合理有效的商業(yè)模式》一文引起不少業(yè)內朋友的共鳴，在整個行業(yè)商業(yè)模式還未明確的時候，任何關于這塊的積極探討都能促進行業(yè)的有利發(fā)展。  在今年4月的第六屆年度亞洲公務航空會議及展覽會在上海隆重開幕，筆者由于工作原因在項目駐地搬磚，所以只能在微信群和朋友圈看航展，以感受公務機展的高大上。據悉開幕之日也成立了一家新的公務機運營商，新成立的運營商領導為原亞聯公務機公司總經理，而說起亞聯公務機業(yè)內無人不曉，亞聯公務機公司最初由深航與香港亞洲公務航空、北京國民信托公司合資成立，直到2014年11月隨著中民投通過增資擴股的方式，并購了生國際通航和亞聯公務機公司，至此中民投將亞洲公務最大的運營商收歸旗下。這時很多人會問中民投是何方神圣？中民投由全國工商聯牽頭，59家民營企業(yè)聯合發(fā)起，經國務院批準成立的一家大型民營投資集團，注冊資本金達500億元，中民投在掛牌時就披露將下設九大業(yè)務板塊其中就包括了中民國際通航，由此可見一些戰(zhàn)略投資者早就已經把資本的觸角伸進了通航產業(yè)。  如果說此前的通航發(fā)展都是一些小的區(qū)域通航公司點對點的游擊戰(zhàn)，那么接下來的通航發(fā)展更多的是以集團化大規(guī)模作戰(zhàn)為主，無論是站在橋頭浪尖的戰(zhàn)略投資者還是近年來紛紛戰(zhàn)略轉型的龍浩集團還是正陽集團都在驗證了這一點，很明顯接下來的通航競爭中將會是一個以規(guī)模取勝的時代，同時通航產業(yè)也將開始加速進入快車道和超車道，這其中既是機遇也是挑戰(zhàn)。  那么在當下如火如荼的通航創(chuàng)業(yè)熱潮中，我們無數通航草根創(chuàng)業(yè)者和戰(zhàn)略轉型的集團企業(yè)到底是要向左走還是向右走？在當下通航環(huán)境創(chuàng)業(yè)又要注意什么？筆者結合自己多年的通航從業(yè)經驗以及日常接觸的通航創(chuàng)業(yè)者中總結以下經驗供各位參考和借鑒：  結合行業(yè)發(fā)展現狀找準公司發(fā)展和行業(yè)市場需求的結合點，并尋找人品可靠的合作伙伴共同創(chuàng)業(yè)。  創(chuàng)業(yè)成功的原因有千千萬萬種，但追根到底就是在合適的時機，合適的地點，切入到行業(yè)中。我們知道任何創(chuàng)業(yè)行為要想成功就必須要找到所在行業(yè)剛需、痛點和高頻的需求，所謂剛需，就是非玩不可；痛點，就是由于這個痛點導致痛不欲生；還有高頻，在我看來這六個字換在通用航空里就是機場（起降點）、低空監(jiān)視、空域使用，凡是能抓住這六個字進行創(chuàng)業(yè)，找準行業(yè)發(fā)展的痛點和難點，并在尋找合適的時機合適的地點切入進來，那么你就找到了通航創(chuàng)業(yè)成功的秘訣，這是非常關鍵的。  現在的創(chuàng)業(yè)和十幾年前的創(chuàng)業(yè)不太一樣，之所以合伙是因為現代市場日新月異，信息更迭飛速，加上每個人的能力和精力有限，特別是在技術集中性資金密集型的通航產業(yè)創(chuàng)業(yè)，專業(yè)的人做專業(yè)的事情顯的更為重要，所以人才是創(chuàng)業(yè)的關鍵，初創(chuàng)企業(yè)往往開不出足夠有吸引力的薪酬，這時股權則是吸引重要人才的有效途徑。合伙人首先要求人品是第一位，能力和資源反而是第二位；其次是價值觀要一致，也就是對項目前景有相同的熱情和激情，只有如此，當項目出現問題的時候，才能齊心協(xié)力一起往前沖，否則他只適合做你的高管。最后，創(chuàng)業(yè)很火，尋找人品可靠的合伙人很難。當然無論是社會資源型創(chuàng)業(yè)者還是技術型創(chuàng)業(yè)者，個人創(chuàng)業(yè)也就對創(chuàng)業(yè)者提出了更高的要求，其必須有充分的資源（包括人力和財力）、可行的概念、深度的行業(yè)認知和明確的發(fā)展目標，這些都是個人創(chuàng)業(yè)者或二次創(chuàng)業(yè)的集團型企業(yè)所必須的技能。  2、通航創(chuàng)業(yè)中，做好企業(yè)股權分配和經營權的控制，并妥善處理好合伙人間的利益和感情問題。  合伙人散伙、骨干員工離職、招不進牛人，對于通航創(chuàng)業(yè)公司而言這些都是會遇到的難題，我們知道在任何創(chuàng)業(yè)行動中，尋找人品可靠的合伙人顯的極為重要，很多時候合伙人商業(yè)道德的缺失比其生活細節(jié)的缺點更為致命，尤其是其為人處世和做事的原則性，在感情生活中，一見鐘情的情侶走下去的概率尚且很低，畢竟待激情散去，轟轟烈烈的愛情最終還是要回歸柴米油鹽的現實生活。同樣在通航創(chuàng)業(yè)中，作為長期的合伙人首先是需要彼此熟悉，高度信任，人品可靠。一見鐘情的情侶一旦失去新鮮感尚且很難走下去，通航創(chuàng)業(yè)合伙人一旦涉及到利益爭端或人品不可靠的合伙人，其猙獰的面目馬上顯露，尤其是面對當前通航魚龍混雜的復雜局面，通航創(chuàng)業(yè)更需要一個熟悉且品德可靠的合伙人，這樣子才能保證企業(yè)在發(fā)展過程中遇到問題的時候不是在鬧分裂而是能夠齊心協(xié)力解決和克服當前面臨的種種問題。  我們從如圖的數據可以看到團隊打架是創(chuàng)業(yè)失敗的前三大誘因之一，而團隊打架，很大程度上是由最初的股份分配埋下的惡果。我相信從事通航稍微久一點的朋友一定還記得數年前發(fā)生在珠海某通航公司因為內部矛盾涉及到企業(yè)經營權控制問題，公司內部矛盾發(fā)展到股東拳腳相向，導致公司內部分裂，最終被局方暫停運行直至關門的新聞，雖然其是個例卻不能不值得我們所有通航從業(yè)人員尤其是打算進入通航的創(chuàng)業(yè)者加以重視。無論是自主創(chuàng)業(yè)還是聯合創(chuàng)業(yè)，都必須明確絕對領導力的創(chuàng)始人，說白了就是分清楚在這個團隊中誰是老大，不管老大擅長什么，總需要有人在Leadership和關鍵時刻的決斷上拿定主意，避免令出多門導致執(zhí)行難的問題，所以通航創(chuàng)業(yè)公司股權分配絕對不能講平均主義，必須按照一定的合適比例來劃分團隊老大和老二，老三的股權，只有做好企業(yè)股權分配和經營權的控制問題，才有可能妥善處理好合伙人間的利益和感情問題，創(chuàng)業(yè)成功的可能性才能大大提高。  3、合理利用融資渠道，不要把眾籌融資玩成非法集資。  拿錢太多、太少、太晚、太早、太不是時候，掉進此類融資坑的通航創(chuàng)業(yè)公司也不少，今天的創(chuàng)業(yè)環(huán)境不同于二三十年前，以前的創(chuàng)業(yè)那是必須置之死地而后生，全部身家壓上去，今天還用自我資金而不懂利用融資的那就是傻瓜，為此對于創(chuàng)業(yè)中的我們如何融資顯的極為重要。眾籌作為一個新興的融資渠道，不管是在金融領域和創(chuàng)業(yè)領域，其一直都是個熱門話題，當眾籌遇到發(fā)展同樣火熱的通航產業(yè)，兩者結合究竟碰撞出來的是火花還是炸藥呢？  我們知道，眾籌目前在我國還沒明確的法律條文規(guī)定，監(jiān)管不是很完善，曾出現過不少負面的新聞報道，而項目的不確定性極易導致眾籌變非法吸收公共存款，而且也可能由于觸犯股權證券法對眾籌發(fā)起人帶來一些法律風險，這些很多通航創(chuàng)業(yè)者之前都可能沒有考慮過的問題，所以在通航創(chuàng)業(yè)中做眾籌項目要對其法律風險引起足夠的重視。為此有幾點建議，第一在做通航眾籌項目時不要以公開的方式向不特定的對象進行一個眾籌行為，因為項目一旦失敗很容易被鑒定為非法集資，也就是涉嫌非法吸收公共存款。第二，眾籌項目參與的人數一定要控制在一定的范圍內，在目前現有的法律條文內，眾籌的參與人不能超過200人或主體。第三就是聘請專業(yè)的人員和團隊建立相應的風控機制；所以項目發(fā)起人要有承擔投資風險的意識，合理利用融資渠道，不要把眾籌融資玩成非法集資，在不斷探索行業(yè)發(fā)展模式的同時注意規(guī)避可能存在的法律風險。  5、提升自身團隊的專業(yè)性，必要時可以考慮聘請專業(yè)顧問把關。  我前面說過，當前通航業(yè)魚龍混雜，不乏借通航名義進來行業(yè)渾水摸魚之人，其中空手套白狼的手段最常見之，這些人往往沒有自己的基地，沒有自己的飛機，時不時去一些通航公司做秀，做飛行體驗等活動，轉身回頭就和外面宣傳說這是他們的基地和機場，這些沒有實質性的通航公司、飛機和專業(yè)團隊的所謂通航新業(yè)態(tài)，大部分都是在忽悠一些不懂通航的地方政府和投資人，希望拿到政策、土地和資金扶持等，說白了就是在圈地圈錢。不過即使是這等低劣手段卻還是有不少人上當受騙。筆者曾見過一個連CCAR-91、135都說不出來名字的籌建通航公司總經理說要在全國布局十幾個通航產業(yè)園，實在是很可笑，連基本的民航規(guī)則都說不出來個一二的人能有如此信心做好通航，實在是讓人匪夷所思。  很多人認為創(chuàng)業(yè)就是從零開始，但很多時候通航創(chuàng)業(yè)并不如此，除了資金外，我們通航創(chuàng)業(yè)者更需要大量其他的積累，例如對行業(yè)規(guī)則的熟悉，通航產業(yè)鏈上下游的認知、客戶需求的把握以及自身價值的定位都是需要一定時間的積累。我們業(yè)內人士常常說專業(yè)的人做專業(yè)的事，因此專業(yè)人才是通航創(chuàng)業(yè)成功與否的關鍵之一，可以預見的是通航將會是一個越來越細分的市場和行業(yè)，為此及早做好企業(yè)的發(fā)展定位，及時提升自身團隊在細分市場的權威性和專業(yè)性顯得極為重要，對于跨界轉型的投資者，必須重視專業(yè)人才的培養(yǎng)和引進，必要時則可以考慮聘請專業(yè)的顧問把關。  狄更斯在《雙城記》曾說道：“這是最好的時代，這也是最壞的時代。不管是最好的時代還是最壞的時代，低空空域管理改革的時代已經悄然來臨，可以預見的是未來一段時間內，將會有越來越多的投資者跨界進入通航產業(yè)，無論是對于戰(zhàn)略轉型實行多元化發(fā)展的集團型企業(yè)還是無數草根通航創(chuàng)業(yè)者來說，創(chuàng)業(yè)永遠在路上。也希望能在即將到來的三千米以下的低空空域管理改革中，我們大家都能有所作為，在通航發(fā)展的大浪潮中實現自己的人生價值，最后，創(chuàng)業(yè)有風險，投資需謹慎。  筆者簡介  溫新壽（微信xin946720073），機場運行管理專業(yè)畢業(yè)，有運輸航空和通用航空工作經歷，有通航飛行指揮經驗，對通用航空的發(fā)展有自己的體會和理解，為民航專業(yè)文章作者；現主要從事通用機場軍民航報批報建、設計建設、驗收維護（含高架停機坪）、機場凈空安全等方面的研究工作。歡迎合作，信息共享，合作共贏

適航是航空器及其部件能在預期的環(huán)境中及限制條件下安全飛行（包括起飛和著陸）的固有品質，這種品質是通過合格的維修得以持續(xù)保持。適航是構成國家航空安全的重要組成部分，是民機進入市場的通行證。適航的目的是保證飛行安全、維護公眾利益、促進行業(yè)發(fā)展。適航來源于公眾利益的需求，以及航空工業(yè)發(fā)展的需求。適航隨著航空工業(yè)的進步而發(fā)展，航空工業(yè)是適航發(fā)展的基石，適航為航空工業(yè)發(fā)展保駕護航。  統(tǒng)計數據表明，當今在運行的飛機的實際安全水平大于適航要求的最低安全標準。飛機實際的安全水平不能比適航要求的安全水平更低，否則事故概率將上升至公眾不能接受的程度，即每100萬飛行小時發(fā)生一次機毀人亡的事故。中國民航在8.24伊春空難前安全飛行了2102萬飛行小時，百萬小時的事故率不到0.05。  當今在運行的飛機的實際安全水平大于適航要求的最低安全標準  適航取證是確保飛機滿足按公眾要求制定的可接受的最低安全標準（適航標準）的管理和技術實現過程：飛機必須按照適航要求進行設計；必須有合適的體系保證飛機的設計滿足適航要求；申請方必須用計算、分析、檢查、試驗等方式向局方表明其大型客機符合適航要求。只有經過適航審定和驗證并取得適航合格證的產品才能進入市場。  目前，我國的適航審批也在不斷地發(fā)展著，1995年，我國與美國在小飛機型號審定上建立了適航雙邊關系，標志著我國的23部飛機適航審定能力獲得了FAA的認可，同時，我國在航空輪胎、救生衣等機載設備的適航審定方面也得到FAA的認可。目前，我國已經與美國等國家建立了相應的適航雙邊關系，數十架MA60飛機出口到剛果等7個國家；100多架Y12系列出口到烏干達等20個國家。通過這些型號審定工作，保證了我國民用航空產品的安全性，提高了我國的適航審定能力，推動了國產航空產品走向國際市場。  ARJ21-700飛機的適航取證工作是國內第一次按國際標準從設計開始對擁有自主知識產權的25部運輸類飛機進行適航審定。美國FAA受理了對ARJ21-700飛機型號合格證申請并正在開展FAA的影子審查工作。  根據《中華人民共和國民用航空法》和《中華人民共和國適航管理條例》，中國民用航空局是我國民用航空主管部門，任何單位或者個人設計民用航空器，應當向民航局申請并獲得型號合格證；制造民用航空器，需要經生產許可審定并獲得生產許可證，使用民用航空器，需要經單機適航檢查并獲得單機適航證。  因此，中國民航局承擔著國產大型客機適航審定的法定職責，大型客機只有通過民航局適航審定合格后才能夠進入民用航空市場。民航局通過制定頒布適航標準和規(guī)定，對民用航空器設計、生產和使用進行審定、監(jiān)督、檢查和管理，以保證航空安全。同時，航空器設計和制造部門承擔表明適航符合性的主體責任，在其航空器設計、制造、試驗和試飛過程中，需嚴格按照適航規(guī)章開展設計、制造、試驗和試飛工作。