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機(jī)長(zhǎng)把無(wú)線(xiàn)電切換到進(jìn)近管制員的頻道，向管制員報(bào)告飛行高度。飛機(jī)已爬升到600米，得到管制員的許可，就可按照標(biāo)準(zhǔn)離場(chǎng)程序進(jìn)入爬升，離開(kāi)始發(fā)站飛向目的地。此時(shí)飛機(jī)是沿著一條較陡的斜線(xiàn)爬升，角度在150左右。機(jī)長(zhǎng)把油門(mén)向回收，使此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的功率小于起飛時(shí)的功率，但保持在飛行時(shí)的最大功率位置上。飛機(jī)邊爬升邊加速，機(jī)長(zhǎng)使飛機(jī)保持著最有利的速度，副駕駛在另一側(cè)監(jiān)控儀表。飛機(jī)可能因爬升太快而速度降低導(dǎo)致失速，也可能因爬升角度小而飛得過(guò)平，偏離標(biāo)準(zhǔn)程序，使地面上聽(tīng)到的噪聲增大。機(jī)長(zhǎng)對(duì)此時(shí)的飛行狀態(tài)一一進(jìn)行認(rèn)真的調(diào)整。當(dāng)飛機(jī)上升到3000米以上，對(duì)地面的噪聲影響已經(jīng)很小，飛機(jī)就改小爬升角度，為進(jìn)入航線(xiàn)做準(zhǔn)備。機(jī)長(zhǎng)接通飛行管理系統(tǒng)計(jì)算機(jī)，它根據(jù)已輸入的飛行計(jì)劃管理著自動(dòng)駕駛儀、推力管理系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)等。飛機(jī)處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)并以最佳狀態(tài)進(jìn)人航線(xiàn)飛行。機(jī)長(zhǎng)和副駕駛這時(shí)才可以放松下來(lái)。機(jī)長(zhǎng)接通區(qū)域管制員的頻道，報(bào)告要飛的航路和飛越的航路點(diǎn)。如果航路上有另外的飛機(jī)也在飛行，管制員也許會(huì)指令飛機(jī)在空中等待，直到他同意后飛機(jī)方能進(jìn)入航路。飛機(jī)繼續(xù)上升到巡航高度(噴氣機(jī)一般是7000米以上)，就進(jìn)入巡航階段。巡航時(shí)飛機(jī)平飛，此時(shí)飛機(jī)的升力和重力相等，推力和阻力抵消，飛機(jī)的高度保持不變，飛行速度也保持不變，機(jī)艙內(nèi)平穩(wěn)又寧?kù)o。如果沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)的嗡嗡聲提醒，你不會(huì)認(rèn)為自己現(xiàn)在正隨飛機(jī)一同在天空中高速飛行，或許還會(huì)以為仍在地面上的教室或家中坐著呢。駕駛艙中只見(jiàn)各種信號(hào)燈光閃動(dòng)，儀表顯示屏幕上不斷閃現(xiàn)出各種數(shù)字和圖形，飛機(jī)由這雙看不見(jiàn)的手操縱飛行，駕駛員這時(shí)可以輪流休息一下。留下的一位的任務(wù)是監(jiān)視和檢查飛機(jī)的工作狀態(tài)，向管制員報(bào)告或申請(qǐng)一個(gè)更有利的航路。雖然從理論上講，兩位駕駛員同時(shí)離開(kāi)駕駛艙，飛機(jī)仍會(huì)正常飛行。但在飛行規(guī)則中此舉是被嚴(yán)厲禁止的。因?yàn)橐坏╋w機(jī)遇到意外情況，人的作用是任何儀器都無(wú)法替代的。來(lái)源：中國(guó)民航局

空中交通管制是從20世紀(jì)20年代開(kāi)始實(shí)施的。它的基礎(chǔ)是圍繞無(wú)線(xiàn)電通信建立起來(lái)的程序管制。當(dāng)時(shí)管制員看不到飛機(jī)實(shí)際的運(yùn)行情況，直到雷達(dá)被引人空中交通管制后才使空中交通管制的面貌發(fā)生了巨大的變化。雷達(dá)是在第二次世界大戰(zhàn)中發(fā)展起來(lái)的一種軍用技術(shù)。戰(zhàn)后它被移植到民用航空中使用。物理學(xué)家很早就知道無(wú)線(xiàn)電波和光一樣都是電磁波，彼此有著相同的物理特性。它們遇到障礙時(shí)會(huì)發(fā)生反射。使用波長(zhǎng)在1米以下的無(wú)線(xiàn)電波產(chǎn)生的脈沖波用高能定向發(fā)射，遇到前方物體后，就會(huì)被反射回來(lái)。雖然反射波的能量大大小于發(fā)射波，但用很靈敏的接收機(jī)可以收到反射的信號(hào)。測(cè)出電波從發(fā)射到收到的時(shí)間，在這段時(shí)間內(nèi)，電波走完從發(fā)射機(jī)到被測(cè)物之間的來(lái)回路程。用上述時(shí)間與光速相乘再被2除就得出了前方物體到發(fā)射機(jī)之間的距離。一臺(tái)雷達(dá)主要由發(fā)射部分、接收部分和天線(xiàn)組成。天線(xiàn)的作用是把發(fā)射的電波聚集成平行波束，然后定向發(fā)射出去，也把收到的反射波饋送到接收機(jī)中，然后顯示在屏幕上。收發(fā)機(jī)只能探測(cè)天線(xiàn)對(duì)準(zhǔn)的方向。如果想探測(cè)周?chē)?60度各個(gè)方向的情況，天線(xiàn)就要不停地轉(zhuǎn)動(dòng)。在雷達(dá)的顯示屏幕上會(huì)顯示出一條轉(zhuǎn)動(dòng)的光線(xiàn)，這條光線(xiàn)表示正在轉(zhuǎn)動(dòng)的天線(xiàn)。被測(cè)物體在屏幕上是一個(gè)光點(diǎn)，屏幕的中心是雷達(dá)所在的位置。根據(jù)光點(diǎn)在屏幕上的位置就可以得到被探測(cè)物體的方位和距離。雷達(dá)被引進(jìn)到民用航空之后，使管制員能“看”到飛機(jī)，知道飛機(jī)在什么主位、離他有多遠(yuǎn)。這種雷達(dá)只能監(jiān)視飛機(jī)的活動(dòng)，而要想用它來(lái)精確地指揮飛機(jī)飛行還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。在民航業(yè)內(nèi)把這種雷達(dá)叫做一次雷達(dá)或監(jiān)視雷達(dá)。此后20年左右，又研制出一套和一次雷達(dá)配套使用，能分辨飛機(jī)編號(hào)、飛行高度和速度的雷達(dá)信號(hào)系統(tǒng)，它被稱(chēng)做空管雷達(dá)信標(biāo)系統(tǒng)，也叫做二次雷達(dá)。二次雷達(dá)是一個(gè)地面和機(jī)上設(shè)備連成一體的系統(tǒng)。工作時(shí)，由地面系統(tǒng)發(fā)射出一個(gè)脈沖詢(xún)問(wèn)信號(hào)。當(dāng)飛機(jī)上裝載的應(yīng)答機(jī)收到這個(gè)信號(hào)后，自動(dòng)發(fā)出一個(gè)編碼回答信號(hào)，編碼中包含著飛機(jī)的編號(hào)、高度、速度。地面設(shè)備收到這個(gè)信號(hào)后，把它疊加顯示到一次雷達(dá)屏幕上代表飛機(jī)的光點(diǎn)旁邊。管制員從雷達(dá)屏幕上就能全面地掌握這架飛機(jī)的飛行動(dòng)態(tài)。使用二次雷達(dá)時(shí)，飛機(jī)上必須裝有相應(yīng)的應(yīng)答機(jī)，否則飛機(jī)不會(huì)對(duì)二次雷達(dá)的信號(hào)發(fā)生反應(yīng)。二次雷達(dá)必須與一次雷達(dá)配套使用，否則所獲信息沒(méi)有實(shí)用價(jià)值。來(lái)源：中國(guó)民航局

機(jī)長(zhǎng)接通機(jī)場(chǎng)地面交通管制員，要求起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，副駕駛則計(jì)算飛機(jī)的最大起飛重量，如果超出允許范圍，機(jī)長(zhǎng)有權(quán)決定卸下部分貨物或讓免票旅客下飛機(jī)，以減輕飛機(jī)重量。重量調(diào)整好以后，機(jī)長(zhǎng)用控制顯示組件（專(zhuān)門(mén)輸入數(shù)據(jù)的鍵盤(pán)）把這次飛行的飛行計(jì)劃輸入到飛機(jī)管理計(jì)算機(jī)中。機(jī)場(chǎng)地面交通管制員發(fā)出允許飛機(jī)滑行的許可，并告知飛機(jī)由機(jī)坪到跑道端滑行的路線(xiàn)。機(jī)長(zhǎng)示意地面工作人員取下?lián)踉跈C(jī)輪下的輪擋，飛機(jī)開(kāi)始沿著指定路線(xiàn)滑行。到達(dá)跑道端前的等待區(qū)，飛機(jī)停下來(lái)，機(jī)長(zhǎng)接通機(jī)場(chǎng)空中交通管制員的頻道，要求進(jìn)入跑道起飛。在等待起飛的這一小段時(shí)間內(nèi)，機(jī)長(zhǎng)和副駕駛手中都拿著一張同樣的操作檢查清單，一個(gè)人認(rèn)真地逐項(xiàng)朗讀，另一個(gè)人對(duì)應(yīng)每項(xiàng)所提及的操縱機(jī)構(gòu)和儀表依次檢查。這種相互檢查的活動(dòng)是飛機(jī)飛行前駕駛員必須認(rèn)真履行的程序。經(jīng)過(guò)認(rèn)真核對(duì)，如果發(fā)現(xiàn)疏漏或差錯(cuò)，就必須立刻糾正。如果沒(méi)有，大家就放心地起飛。接到起飛許可后，機(jī)長(zhǎng)把飛機(jī)開(kāi)上跑道。他用右手前推油門(mén)，發(fā)動(dòng)機(jī)就加大功率。機(jī)長(zhǎng)把左手放在左膝前方的前輪控制手柄上，此時(shí)副駕駛把雙手放在駕駛桿上使它穩(wěn)住不動(dòng)。飛機(jī)運(yùn)動(dòng)時(shí)開(kāi)始速度很低，方向舵不起作用，機(jī)長(zhǎng)操縱著飛機(jī)前輪保持在跑道上的方向。以后飛機(jī)越跑越快，副駕駛用眼睛盯住速度表，大聲讀出飛機(jī)的速度，當(dāng)喊出“80節(jié)”時(shí)，機(jī)長(zhǎng)便喊“再檢查，我接手駕駛桿”。此時(shí)機(jī)長(zhǎng)用左手抓住駕駛桿，右手仍放在油門(mén)桿上，操縱著飛機(jī)準(zhǔn)確加速沿中心線(xiàn)駛?cè)ァ８瘪{駛喊出“決斷速度V1”時(shí)，機(jī)長(zhǎng)松開(kāi)右手，用雙手緊握駕駛桿。決斷速度V1是根據(jù)飛機(jī)的載重、跑道的長(zhǎng)度等數(shù)據(jù)預(yù)先計(jì)算好的速度。在達(dá)到此速度之前，如果發(fā)現(xiàn)飛機(jī)運(yùn)行出現(xiàn)問(wèn)題，機(jī)長(zhǎng)可以緊急剎車(chē)中止飛機(jī)起飛，飛機(jī)可以在沖出跑道前停下來(lái)。一旦超過(guò)決斷速度，飛機(jī)就不能再剎車(chē)了。因?yàn)檫@時(shí)飛機(jī)的速度過(guò)大，再不升空就會(huì)沖出跑道，必然造成事故。因此當(dāng)飛機(jī)速度超過(guò)決斷速度之后，不論出現(xiàn)什么情況，機(jī)長(zhǎng)必須果斷地先把飛機(jī)拉起來(lái)，以后再行降落。機(jī)長(zhǎng)把右手從油門(mén)桿收回，表示他不再準(zhǔn)備收回油門(mén)為剎車(chē)做準(zhǔn)備。當(dāng)副駕駛喊“抬前輪速度VR”時(shí)，機(jī)長(zhǎng)回答“抬前輪”，用雙手把駕駛桿平穩(wěn)地向后拉，此時(shí)飛機(jī)的機(jī)頭仰起，在迎面勁風(fēng)急吹之中，大地逐漸下沉，輪胎擦地聲和機(jī)艙內(nèi)的顫動(dòng)都消失了，飛機(jī)離開(kāi)地面，昂首向天空爬升。速度表上的速度繼續(xù)增加，副駕駛喊出“爬升速度V2”時(shí)，飛機(jī)達(dá)到了已經(jīng)計(jì)算好的產(chǎn)生最佳爬升角的爬升速度，機(jī)長(zhǎng)喊“收起落架”，機(jī)腹下的起落架被自動(dòng)收回，此時(shí)機(jī)艙內(nèi)的噪聲一下子就小了許多，只剩下發(fā)動(dòng)機(jī)的嗡嗡聲了。這令人精神高度緊張的飛機(jī)起飛階段在駕駛員熟練的操縱下順利完成了，這個(gè)階段一共才3分多鐘，連觀察的人都可以感覺(jué)到駕駛艙內(nèi)的繁忙和緊張氣氛，現(xiàn)在駕駛員松了一口氣，飛行進(jìn)入下一個(gè)飛行階段——爬升。來(lái)源：中國(guó)民航局

航班確定以后，航空公司下屬的各部門(mén)就要齊心協(xié)力確保航班的正常運(yùn)行。航空公司所屬的飛機(jī)維修部門(mén)首先行動(dòng)起來(lái)。他們利用晚上飛機(jī)停場(chǎng)的時(shí)間，檢修和維護(hù)飛機(jī)，發(fā)現(xiàn)并確定飛機(jī)是否存在影響飛行的設(shè)備故障，有一些故障，他們能夠及時(shí)進(jìn)行修復(fù)。如果故障較大，維修組人員有權(quán)停止飛機(jī)的飛行，安排其他飛機(jī)執(zhí)行這次航班任務(wù)。航空公司的運(yùn)輸部門(mén)負(fù)責(zé)飛機(jī)客票的銷(xiāo)售、貨物托運(yùn)、機(jī)上的食品和用品的準(zhǔn)備等工作。航空公司的油料部門(mén)要準(zhǔn)備飛機(jī)使用的燃油及其他油料的添加工作。航空公司的航務(wù)部門(mén)要搜集氣象情報(bào)，安排機(jī)組人員。下屬的簽派室專(zhuān)門(mén)負(fù)責(zé)制定飛行計(jì)劃，并將本次飛行計(jì)劃通知空中交通管制部門(mén)，經(jīng)對(duì)方同意后，簽派室則代表航空公司負(fù)責(zé)飛機(jī)的放行及以后整段時(shí)間內(nèi)飛機(jī)的運(yùn)行和安排。簽派室是航空公司的飛行指揮中心。機(jī)長(zhǎng)及全體機(jī)組人員在接到任務(wù)通知后，要做一系列準(zhǔn)備工作，大致情況如下：飛機(jī)起飛前8小時(shí)之內(nèi)，他們不能飲酒也不能食用易引起腹瀉的海鮮貝類(lèi)等食物，帶好必要的有效證件如駕駛執(zhí)照、護(hù)照、衛(wèi)生防疫證明等，在飛機(jī)起飛前l(fā)-2小時(shí)必須抵達(dá)機(jī)場(chǎng)，先到航管部門(mén)簽到，再到簽派室與簽派人員仔細(xì)研究飛行計(jì)劃、飛行高度、使用的航線(xiàn)、天氣狀況、可能發(fā)生的問(wèn)題等等。這其中關(guān)于飛機(jī)的載油和天氣狀況往往是要重點(diǎn)討論的。天氣狀況有很多不確定因素，例如目的地的機(jī)場(chǎng)可能因天氣惡劣而關(guān)閉，那么飛機(jī)就要在備用機(jī)場(chǎng)降落。所以在正式的飛行計(jì)劃之外還要做一個(gè)備用計(jì)劃，使飛機(jī)能在出現(xiàn)計(jì)劃外情況時(shí)，還有能力繼續(xù)飛行。飛機(jī)裝多少燃油好呢？從安全的角度出發(fā)，機(jī)長(zhǎng)當(dāng)然會(huì)愿意飛機(jī)多裝些燃油，以備不時(shí)之需。但是簽派室不一定這么想，多帶燃油就得少載貨物或旅客，何況裝載多余的燃油本身就會(huì)使油耗增加。因此簽派員和機(jī)長(zhǎng)要實(shí)事求是地根據(jù)需要決定合理的載油量及商業(yè)載荷。確定飛行計(jì)劃后，由簽派員簽發(fā)放行許可單。隨后機(jī)長(zhǎng)召集全體機(jī)組人員開(kāi)一個(gè)飛行前的準(zhǔn)備會(huì)。機(jī)組成員在會(huì)上相互熟悉一下，機(jī)長(zhǎng)向大家說(shuō)明本次任務(wù)的情況，并向各部門(mén)工作的負(fù)責(zé)人布置具體任務(wù)。機(jī)上各部門(mén)工作人員也向機(jī)長(zhǎng)匯報(bào)工作準(zhǔn)備情況。大約在飛機(jī)起飛前40分鐘，機(jī)組人員開(kāi)始登機(jī)。登機(jī)前機(jī)長(zhǎng)或副駕駛要在地面上先繞機(jī)一周對(duì)飛機(jī)進(jìn)行例行的檢查，地面維修人員向機(jī)長(zhǎng)交代飛機(jī)的狀況。在維修工作方面，放飛一架飛機(jī)有嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，個(gè)別系統(tǒng)的某些故障有時(shí)并不影響飛行安全。但機(jī)長(zhǎng)對(duì)這些標(biāo)準(zhǔn)的掌握具有決定權(quán)，如果認(rèn)為這些故障不能保證飛行安全的話(huà)，機(jī)長(zhǎng)可以決定不使用這架飛機(jī)執(zhí)行本次航班任務(wù)。機(jī)長(zhǎng)和機(jī)組成員登機(jī)的同時(shí)，其他各項(xiàng)工作也在緊張有序地進(jìn)行，如加油、上水、上各種餐飲食物及機(jī)上用品、旅客登機(jī)、貨物和行李裝機(jī)等等。在飛機(jī)貨艙內(nèi)裝入貨物時(shí)，配載人員要認(rèn)真仔細(xì)地按重量安排貨物的安放位置，使飛機(jī)的重心保持在一定范圍內(nèi)，這樣才不至于導(dǎo)致飛機(jī)在空中操縱困難。這類(lèi)工作都是由專(zhuān)門(mén)的人去做的。裝貨完畢后，要將這些配載數(shù)據(jù)填在飛機(jī)配重表和平衡圖上，然后交給機(jī)長(zhǎng)，機(jī)長(zhǎng)同意后簽上字。配重表和平衡圖是這次飛行的隨機(jī)文件，由機(jī)組保存。機(jī)上的乘客位置也影響著飛機(jī)重心的改變，因此即使在機(jī)上空位較多的情況下，乘客也不能隨意選擇座位，而必須服從乘務(wù)員的安排，在指定位置就坐。某些發(fā)動(dòng)機(jī)裝在尾部的飛機(jī)，它的重心靠后，當(dāng)乘客較少時(shí)，乘客就被要求集中坐在前部以保持飛機(jī)的重心位置。地面人員把乘坐本次航班的乘客名單交給乘務(wù)長(zhǎng)，乘務(wù)員清點(diǎn)乘客人數(shù)準(zhǔn)確無(wú)誤后，他們將機(jī)艙門(mén)關(guān)好，飛機(jī)就準(zhǔn)備起動(dòng)了。飛行過(guò)程由此開(kāi)始，整個(gè)飛行過(guò)程由起飛-爬升-巡航-下降-進(jìn)近-著陸組成，讓我們進(jìn)入駕駛艙，和機(jī)長(zhǎng)一起進(jìn)行一次飛行。來(lái)源：中國(guó)民航局

航空公司是飛機(jī)的擁有者。航空公司按照航班時(shí)刻表在飛機(jī)起飛前的24小時(shí)，必須將執(zhí)行本次航班任務(wù)的機(jī)長(zhǎng)和空勤組人員名單下達(dá)到本人。航空公司的主要業(yè)務(wù)是飛定期航班，也就是執(zhí)行航班時(shí)刻表上公布的航班任務(wù)。每一家航空公司按照自己的飛行能力、開(kāi)通的航線(xiàn)，把航行的線(xiàn)路和地點(diǎn)在一段時(shí)間內(nèi)固定下來(lái)。民航有關(guān)部門(mén)把各家航空公司的這種計(jì)劃匯集起來(lái)，然后召集各方協(xié)商討論取得共識(shí)，經(jīng)民航當(dāng)局批準(zhǔn)后，按開(kāi)航城市名稱(chēng)的首位字母順序編制出航班時(shí)刻表。乘客根據(jù)航班時(shí)刻表所提供的乘機(jī)時(shí)刻、機(jī)型、經(jīng)停地點(diǎn)、服務(wù)項(xiàng)目等信息，選擇自己滿(mǎn)意的航班去旅行。對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，航班時(shí)刻表就是它在此段時(shí)間內(nèi)的行動(dòng)綱領(lǐng)。航空公司為此要調(diào)配飛機(jī)、安排人員、組織力量、協(xié)調(diào)管理、按部就班地工作，保證準(zhǔn)時(shí)完成時(shí)刻表上規(guī)定的航班任務(wù)。對(duì)于空勤人員來(lái)說(shuō)，航班時(shí)刻表就是他們的任務(wù)書(shū)，一經(jīng)承諾，就要全力以赴地進(jìn)行準(zhǔn)備，保證執(zhí)行好任務(wù)。我國(guó)的航班時(shí)刻表根據(jù)季節(jié)每半年修訂一次。4月至10月使用夏秋季時(shí)刻表，11月至次年3月使用冬春季的航班時(shí)刻表。飛行升空后的全體機(jī)上工作人員叫做空勤組。它包括飛行機(jī)組與乘務(wù)組。飛行機(jī)組是指在駕駛艙內(nèi)操縱飛機(jī)駕駛的人員，現(xiàn)在飛機(jī)只有正、副兩名駕駛員在駕駛艙內(nèi)工作。正駕駛員也被稱(chēng)為機(jī)長(zhǎng)，他是飛機(jī)上的最高領(lǐng)導(dǎo)，對(duì)飛機(jī)負(fù)有全部責(zé)任，機(jī)上所有的工作人員及旅客都要服從他的安排和指揮。副駕駛是機(jī)長(zhǎng)的助手，幫助機(jī)長(zhǎng)操縱飛機(jī)，當(dāng)機(jī)長(zhǎng)因故不在或不能駕駛飛機(jī)時(shí)，他就要立即負(fù)起駕駛飛機(jī)的責(zé)任。在客艙里為旅客服務(wù)的人員是乘務(wù)組，由乘務(wù)長(zhǎng)領(lǐng)導(dǎo)，乘務(wù)人員的人數(shù)按照飛機(jī)的載客人數(shù)安排，他們?yōu)槁每鸵龑?dǎo)座位、安排隨身行李、派發(fā)餐飲、廣播航行信息、安排機(jī)上娛樂(lè)項(xiàng)目等。還有一項(xiàng)重要任務(wù)就是當(dāng)飛機(jī)處于緊急狀態(tài)時(shí)，他們要及時(shí)采取妥善措施，安排或疏導(dǎo)旅客脫離危險(xiǎn)境地。他們是服務(wù)在旅客身邊的一群天使，旅客在機(jī)上遇到的所有困難，他們都會(huì)幫助解決。來(lái)源：中國(guó)民航局

在本篇的開(kāi)頭，曾經(jīng)講過(guò)天高也不能任“鳥(niǎo)”飛。其原因除了受飛機(jī)性能的限制外，更主要是為了保證飛行的安全，天空必須由管制員“管制”起來(lái)。每一架飛機(jī)、每一次飛行、飛行中的每一個(gè)階段都在管制員的監(jiān)控之下，這是為了安全，不得不限制“自由”。20世紀(jì)末期，衛(wèi)星通信、衛(wèi)星導(dǎo)航、大規(guī)模計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的出現(xiàn)，使飛機(jī)飛行在保證安全的條件下，有了前所未有的自由度。在這個(gè)基礎(chǔ)上，回過(guò)頭來(lái)再討論“天高任鳥(niǎo)飛”，此時(shí)的答案將會(huì)改變，不再是否定的，而是肯定的。在新的條件下，天空中可以實(shí)現(xiàn)自由飛行。已經(jīng)有人提出了自由飛行的設(shè)想，將來(lái)慣性導(dǎo)航和衛(wèi)星導(dǎo)航使駕駛員依靠機(jī)上的儀表就能及時(shí)得到他所需要的全部精確的導(dǎo)航數(shù)據(jù)。衛(wèi)星通信可以把機(jī)上的通信系統(tǒng)不受天氣干擾地與全球的電信網(wǎng)絡(luò)連系在一起，而且傳遞的信息量基本不受限制。一架飛機(jī)不論它飛行在什么地方，它的機(jī)上的各種信息都可以立即傳到地面的總部或其他有關(guān)的部門(mén)。同樣地面上有關(guān)的各類(lèi)信息也可以立即顯示在駕駛員面前的屏幕上。每架飛機(jī)上都會(huì)裝上精密的防撞系統(tǒng)和近地警告系統(tǒng)。當(dāng)兩架飛機(jī)接近到一定距離時(shí)，各自的駕駛艙內(nèi)都會(huì)響起警告的聲音和燈光；飛機(jī)離障礙物太近時(shí)，這個(gè)系統(tǒng)還會(huì)給駕駛員提出避撞的建議。把這些技術(shù)綜合起來(lái)集于一身的飛機(jī)就成為一種高度智能化的機(jī)器。在地面統(tǒng)一的信息系統(tǒng)的支持下，駕駛員在一定范圍內(nèi)自行選擇安全的飛行路線(xiàn)和飛行進(jìn)程，不必再受管制員的管制，現(xiàn)在這些技術(shù)系統(tǒng)有的已經(jīng)在小范圍內(nèi)使用。想要實(shí)現(xiàn)大范圍的空中管理自由化，還有兩項(xiàng)技術(shù)有待突破。第一是要建立起一個(gè)能高速運(yùn)轉(zhuǎn)的計(jì)算機(jī)網(wǎng)，它能存儲(chǔ)和處理整個(gè)空域所有飛行器的飛行計(jì)劃、飛行動(dòng)態(tài)，并通過(guò)網(wǎng)絡(luò)傳送到所有飛機(jī)和有關(guān)單位。第二是要在飛機(jī)上裝上全向的遠(yuǎn)程雷達(dá)信標(biāo)系統(tǒng)。這樣的話(huà)，駕駛員就可以在屏幕上“看”到和計(jì)算出周?chē)娇掌鞯奈恢眉捌鋭?dòng)向，地面的控制室也可以清楚地知曉各架航空器的動(dòng)態(tài)。只要遵守一定的空中交通規(guī)則，駕駛員就可以自行決定采取哪一條航線(xiàn)去安全飛行。管制人員的大部分繁瑣工作也消失了，他們可以比較悠閑地觀看著大屏幕，在出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)稍稍疏導(dǎo)一下就行了。遠(yuǎn)古時(shí)代的人類(lèi)就提出了能像鳥(niǎo)兒一樣在天空中自由飛翔的夢(mèng)想，經(jīng)過(guò)多少代科學(xué)家的努力，現(xiàn)在這個(gè)夢(mèng)想就快變成現(xiàn)實(shí)了。來(lái)源：中國(guó)民航局