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通用航空以其服務(wù)多樣、起降要求低、靈活機(jī)巧的飛行方式贏得社會(huì)上許多其他行業(yè)的青睞。它的服務(wù)范圍主要有下述這幾方面。農(nóng)業(yè)航空：為農(nóng)林牧漁各行業(yè)服務(wù)的航空活動(dòng)統(tǒng)稱為農(nóng)業(yè)航空。l918年美國(guó)人用飛機(jī)噴灑藥物幫助農(nóng)民消滅農(nóng)作物害蟲，從此掀開了農(nóng)業(yè)航空的第一頁(yè)。我國(guó)是農(nóng)業(yè)大國(guó)，自1949年建國(guó)以后，國(guó)內(nèi)通用航空的主要業(yè)務(wù)就是農(nóng)業(yè)航空。使用飛機(jī)對(duì)受災(zāi)區(qū)域噴灑滅蟲劑消滅蝗蟲、森林害蟲不僅速度快而且效率高。大面積內(nèi)防治病蟲害，首選的就是采用航空作業(yè)方式。我國(guó)西北部廣大地區(qū)交通不便，缺水干旱。為了改變生態(tài)環(huán)境就使用飛機(jī)播撒草種和樹種，節(jié)約了大量的人工成本，收到了很好的效果。飛機(jī)在這些地廣人稀的地區(qū)還可以播種一些粗放的植物，如牲畜飼料所需的農(nóng)作物和牧草等。到了20世紀(jì)60年代以后，農(nóng)業(yè)航空擴(kuò)展到精細(xì)農(nóng)作物的種植。例如用飛機(jī)播種代替?zhèn)鹘y(tǒng)上費(fèi)時(shí)費(fèi)力的水稻插秧，用空中噴灑除草劑代替人工稻田除草作業(yè)、空中施肥等等。水稻種植的勞動(dòng)生產(chǎn)率因此提高了400多倍。美國(guó)因農(nóng)業(yè)勞動(dòng)人工成本太高，一度放棄國(guó)內(nèi)的水稻種植，大米全部進(jìn)口。后來(lái)使用了航空作業(yè)，到20世紀(jì)70年代末期，一躍而成為世界上主要的稻米出口國(guó)之一。通用航空還用于林區(qū)的護(hù)林、監(jiān)控及滅火，在海上捕撈作業(yè)時(shí)對(duì)魚群的監(jiān)測(cè)，對(duì)野生動(dòng)物的保護(hù)監(jiān)視，人工降雨等等諸多方面。總之，由于使用農(nóng)業(yè)航空，對(duì)改善農(nóng)、林、漁業(yè)的作業(yè)方式，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率及使農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化起到了很大的推動(dòng)作用。農(nóng)業(yè)航空所使用的航空器以小型飛機(jī)和直升機(jī)為主。根據(jù)作業(yè)任務(wù)不同在飛機(jī)上配備各種所需的機(jī)具。飛行速度不要求太快，大約在200千米／小時(shí)以內(nèi)。要求所使用的飛機(jī)具有極好的機(jī)動(dòng)性和超低空飛行性能，飛行高度越低，作業(yè)的效果越好。例如噴灑農(nóng)藥，低空飛行就不會(huì)將農(nóng)藥噴灑到農(nóng)田之外，這樣就可以防止農(nóng)藥對(duì)周圍環(huán)境的污染。最佳飛行高度為2～10米。這種特殊要求對(duì)飛機(jī)的安全性構(gòu)成一定的威脅。所以制造廠家就把農(nóng)業(yè)飛機(jī)的駕駛艙做的十分堅(jiān)固，以增加飛機(jī)觸地時(shí)的安全性能。農(nóng)業(yè)飛機(jī)在使用中由于季節(jié)性很強(qiáng)，經(jīng)濟(jì)效益受影響。在某些地區(qū)也使用多用途的飛機(jī)來(lái)代替專用的農(nóng)業(yè)飛機(jī)。直升機(jī)則由于使用成本高，維護(hù)不易，較少用于農(nóng)田作業(yè)，多用于森林山地等特定地區(qū)的作業(yè)。工業(yè)航空：凡是服務(wù)于工礦企業(yè)和基本建設(shè)的通用航空統(tǒng)稱之為工業(yè)航空。從空中俯瞰攝影或磁帶記錄探測(cè)地形、測(cè)繪地圖，這種方式既減輕了從業(yè)人員野外工作的艱苦，又極大地提高了測(cè)繪的準(zhǔn)確度，使工作效率成百倍地增長(zhǎng)。我國(guó)的通用航空事業(yè)就是從1930年航空測(cè)繪地圖開始的。目前在國(guó)內(nèi)的任何大規(guī)模建設(shè)項(xiàng)目，如城市規(guī)劃、水利建設(shè)、鐵路建設(shè)、輸油輸氣管線的建設(shè)等等，在開發(fā)早期的土地資源調(diào)查中，工業(yè)航空都是必不可少的。在20世紀(jì)后半葉，以各種物理手段從空中探測(cè)地面的技術(shù)發(fā)展起來(lái)，這就是航空遙感。在航空器上裝備諸如攝像機(jī)、照相機(jī)、光譜分析儀、磁探測(cè)器、輻射計(jì)等眾多設(shè)備，專業(yè)工作者就可以進(jìn)行航空遙感工作了。遙感探測(cè)使用可見光、紅外線、紫外線和各種電磁輻射，把探測(cè)到的信號(hào)輸入到計(jì)算機(jī)中進(jìn)行分析處理，就可以在地下資源、氣象情況、生態(tài)考查等方面提供有價(jià)值的情報(bào)。此外由于航空遙感能探測(cè)出被掩埋已久的古跡，所以也是考古學(xué)的一個(gè)好幫手。l998年我國(guó)長(zhǎng)江流域發(fā)生了特大的洪水，航空遙感給抗洪工作提供了準(zhǔn)確的信息，為救災(zāi)搶險(xiǎn)任務(wù)的完成出了大力。也可以使用航空遙感去探礦。根據(jù)礦藏的磁力和重力分布不均現(xiàn)象及礦物所發(fā)出的射線等特性，利用航空探礦可以探測(cè)到石油、鐵礦、鈾礦等多種重要礦藏。直升機(jī)是工業(yè)航空中使用非常多的航空器。如在海上石油的開發(fā)中，直升機(jī)扮演了一個(gè)相當(dāng)重要的角色。在20世紀(jì)70年代以后，由于世界性的石油需求促進(jìn)了在近海開采石油事業(yè)的發(fā)展。在海上架起了巨輪般的海上采油平臺(tái)。平臺(tái)上工作人員的輪換、食品供應(yīng)、醫(yī)療救援以及設(shè)備吊裝等許多工作都要依靠直升機(jī)提供服務(wù)。與船舶運(yùn)送相比，直升機(jī)既安全又快捷，所以被大量使用于海上石油開采業(yè)。現(xiàn)在全世界生產(chǎn)的石油有1／5來(lái)自近海油田，它們使用的直升機(jī)數(shù)量占民用直升機(jī)總數(shù)也是1／5，是民用直升機(jī)的大用戶。因?yàn)楹Ｉ喜捎推脚_(tái)面積有限，海上的風(fēng)向變化又大，周圍還有平臺(tái)的鋼制構(gòu)架，直升機(jī)在這種環(huán)境飛行要十分小心，對(duì)從事這種飛行的駕駛員的操作技術(shù)要求較一般的要高。直升機(jī)由于可以在空中懸停，所以還可從事空中吊裝作業(yè)，這是其他航空器辦不到的。例如吊裝高層建筑物的大型預(yù)制件、高壓輸電鐵塔、過(guò)江的鐵索、林地中的木材等等，利用直升機(jī)可以完成過(guò)去很難做到的一些事情而且還節(jié)約了大量資金。吊裝作業(yè)使用的直升機(jī)都是大中型的，甚至還有專門為吊裝作業(yè)設(shè)計(jì)的專用直升機(jī)。來(lái)源：中國(guó)民航局  

直升機(jī)是通用航空使用的另一大類航空器。它的祖先是我國(guó)古老的兒童玩具——竹蜻蜓。它離地升空的原理比較簡(jiǎn)單：把螺旋槳的方向由向前改為向上，使原來(lái)產(chǎn)生的向前的推力現(xiàn)在變成向上的升力，升力克服重力后，直升機(jī)就被拉向空中。直升機(jī)此時(shí)所需的升力要比推動(dòng)飛機(jī)前進(jìn)的推力大許多，因此必須把槳葉造得又大又長(zhǎng)才能產(chǎn)生足夠的升力，直升機(jī)的螺旋槳于是就被更名為旋翼。旋翼至少有兩片槳葉，多的可達(dá)八片，直升機(jī)重量越大，要求旋翼的片數(shù)越多。相對(duì)來(lái)說(shuō)，直升機(jī)升空的問(wèn)題比較容易解決，但升空后的操縱控制問(wèn)題卻異常復(fù)雜。以至于直到飛機(jī)發(fā)明以后的20多年，第一架真正實(shí)用的直升機(jī)才誕生。  直升機(jī)升空以后，控制方面的第一個(gè)問(wèn)題是：它的頂上有一個(gè)大旋翼不斷地向同一方向旋轉(zhuǎn)，旋翼對(duì)機(jī)身產(chǎn)生的反作用力會(huì)使機(jī)身向相反方向轉(zhuǎn)動(dòng)。但機(jī)身是不能轉(zhuǎn)動(dòng)的，如果它轉(zhuǎn)起來(lái)，機(jī)艙里的駕駛員和乘客就會(huì)眩暈受不了。怎么辦呢?設(shè)計(jì)師們?cè)趩涡淼闹鄙龣C(jī)上加上一個(gè)長(zhǎng)尾巴，尾巴末端的一側(cè)裝上一個(gè)小旋槳，叫做尾槳。尾槳轉(zhuǎn)動(dòng)起來(lái)產(chǎn)生一個(gè)不大的推力，正好能夠制止機(jī)身的旋轉(zhuǎn)。裝有兩個(gè)旋翼的直升機(jī)，讓這兩個(gè)旋翼旋轉(zhuǎn)的方向相反，產(chǎn)生的反作用力相互抵消，機(jī)身就保持不動(dòng)了。  控制方面的第二個(gè)問(wèn)題是：直升機(jī)升空后，如何操縱它駛向前方?解決這個(gè)問(wèn)題經(jīng)歷了艱難而且漫長(zhǎng)的時(shí)間。直到20世紀(jì)30年代才發(fā)明出一套復(fù)雜而又巧妙的機(jī)構(gòu)，叫做自動(dòng)傾斜器，才使這一難題得以解決。具體來(lái)說(shuō)：在直升飛機(jī)駕駛員的面前設(shè)有兩根操縱桿。一根叫總距桿，它和油門及控制槳葉的槳距(迎角)的機(jī)構(gòu)相連。駕駛員控制總距桿使發(fā)動(dòng)機(jī)油門和槳距同時(shí)增大，這時(shí)升力增大，直升機(jī)上升。如果使油門和槳距減小，直升機(jī)就下降。另一根操縱桿叫周期變距桿，它和自動(dòng)傾斜器相連。自動(dòng)傾斜器通過(guò)機(jī)械連接可以使每個(gè)槳葉在旋轉(zhuǎn)時(shí)，周期性地在某一固定的方位上變低或變高。這樣一來(lái)就使整個(gè)旋翼的旋轉(zhuǎn)平面向某一方向傾斜。周期變距桿前推，旋翼的旋轉(zhuǎn)平面就向前傾斜，所產(chǎn)生的力指向前上方。這個(gè)力的向上部分與重力相平衡，向前的分力就推動(dòng)直升機(jī)向前飛行。周期變距桿可以在3600方向上任意推動(dòng)，因而旋翼的旋轉(zhuǎn)平面也可以向任意方向傾斜。從而直升機(jī)就可以整體向任何方向運(yùn)動(dòng)，甚至還可以倒退飛行。駕駛員腳下安設(shè)有兩個(gè)腳蹬，利用它們來(lái)控制后面的尾槳，使它產(chǎn)生的推力變大或變小，以此來(lái)控制直升機(jī)機(jī)頭的轉(zhuǎn)向。  直升機(jī)只能使用活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)或渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)，它們給旋翼提供動(dòng)力。由于旋翼的動(dòng)力有一大部分用于產(chǎn)生升力，只有剩下的一部分推動(dòng)直升機(jī)向前，因而直升機(jī)耗油量大，其經(jīng)濟(jì)性及航程遠(yuǎn)低于飛機(jī)。直升機(jī)的旋翼翼尖在飛行速度提高后會(huì)出現(xiàn)局部激波，因此它的最高飛行速度都在400千米／小時(shí)以下。直升機(jī)的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，機(jī)內(nèi)振動(dòng)大，維修費(fèi)用高，這些都是限制它被廣泛使用的不利因素。但是由于它所具有的機(jī)動(dòng)靈活的飛行性能，可以在空中懸停，不需要在很大的場(chǎng)地上起降這些特征，又是其他任何航空器所無(wú)法比擬的。因此，它在通用航空中起著非常重要的作用。  來(lái)源：中國(guó)民航局  

具備了航空器和飛行環(huán)境，還需要有人去駕駛這些航空器。通用航空領(lǐng)域的一個(gè)重要部分是駕駛員培訓(xùn)，培養(yǎng)有志者成為飛機(jī)駕駛員。在以往一般人的心目中，想成為飛行員，那是一件花費(fèi)昂貴要求極高的事情。但隨著航空活動(dòng)的普及，實(shí)現(xiàn)當(dāng)一名飛機(jī)駕駛員的夢(mèng)想將不會(huì)太困難。國(guó)際上通常把飛機(jī)駕駛員分成五個(gè)等級(jí)即：飛行駕駛學(xué)員、初級(jí)駕駛員、商業(yè)飛行駕駛員、飛行教員、航線飛行駕駛員。每升高一個(gè)等級(jí)對(duì)駕駛員的知識(shí)、技能、身體及心理素質(zhì)都有更高的要求。這些要求的標(biāo)準(zhǔn)在我國(guó)民航條例第61部(ccAR61)中都有詳細(xì)規(guī)定。由此可見，想成為一名在航空公司工作、飛航班的飛機(jī)駕駛員是很不容易的。除了對(duì)身體健康和心理素質(zhì)有極嚴(yán)格的要求外，學(xué)習(xí)者還必須逐級(jí)通過(guò)考核，積累起高超的操作技能和飛行經(jīng)驗(yàn)。前后大約需要認(rèn)真學(xué)習(xí)10年左右。因?yàn)樵诳罩袌?zhí)行航班任務(wù)的駕駛員，他的技術(shù)水平和經(jīng)驗(yàn)是直接關(guān)系到旅客能否得到安全飛行的重要保證。與航線駕駛員相比，學(xué)習(xí)做一名通用航空的初級(jí)駕駛員就簡(jiǎn)單多了。可以先到某個(gè)飛行學(xué)校的培訓(xùn)部門去報(bào)名，申請(qǐng)的目的就是接受初級(jí)駕駛員培訓(xùn)。學(xué)校對(duì)初級(jí)駕駛員學(xué)習(xí)者有四方面的要求：第一項(xiàng)是對(duì)學(xué)員身體和心理健康水平的檢查和測(cè)試，除了例行檢查外，特別對(duì)平衡能力、視力等有較高標(biāo)準(zhǔn)，如學(xué)員不能是色盲色弱，且矯正視力必須達(dá)到1．2等。在心理方面要測(cè)試記憶力、反應(yīng)能力、感知的判斷力等。體格檢查每?jī)赡赀€要復(fù)查一次，心理素質(zhì)也要經(jīng)過(guò)訓(xùn)練不斷提高。總之一般健康人大多能達(dá)到這一級(jí)的基本要求。第二項(xiàng)是對(duì)基本知識(shí)的要求。學(xué)員在培訓(xùn)部要學(xué)習(xí)航空基本知識(shí)、氣象基本知識(shí)、空氣動(dòng)力學(xué)的基本理論、飛行原理，掌握目視飛行規(guī)則、民用航空條例規(guī)程的有關(guān)部分內(nèi)容。第三項(xiàng)是技能部分。要能對(duì)即將使用的航空器完成各項(xiàng)飛行前的檢查，能在機(jī)場(chǎng)和飛行區(qū)的航線飛行，對(duì)地面障礙物的規(guī)避飛行，不同情況下的起飛著陸，城市上空飛行，緊急情況處理等。第四項(xiàng)是飛行經(jīng)驗(yàn)。學(xué)員在培訓(xùn)期間，至少要接受20小時(shí)有教練陪同的帶飛訓(xùn)練，還要有20小時(shí)的單獨(dú)飛行經(jīng)驗(yàn)才行。這些飛行學(xué)校在培訓(xùn)初級(jí)駕駛員時(shí)，所安排的課程及訓(xùn)練科目不一定完全雷同，培訓(xùn)時(shí)間大約為25—40周。但結(jié)業(yè)后必須通過(guò)民航當(dāng)局指定機(jī)構(gòu)的考試，學(xué)員才能拿到初級(jí)飛行駕駛執(zhí)照。他只限于駕駛小型的通用航空器，從事個(gè)體飛行作業(yè)，不能搭載乘客。學(xué)員如果有志于進(jìn)一步發(fā)展提高自己的飛行技能，就必須參加高一級(jí)的商業(yè)飛行員培訓(xùn)。通過(guò)這一等級(jí)的執(zhí)照考試后，就可以駕駛能搭載乘客且噸位較大的飛機(jī)做較長(zhǎng)時(shí)間的儀表飛行了。這段學(xué)習(xí)時(shí)間大約耗時(shí)3～4年。在商業(yè)飛行員的基礎(chǔ)上，如能進(jìn)入航空公司工作，再接受數(shù)年的專業(yè)培訓(xùn)并取得足夠的飛行經(jīng)驗(yàn)，通過(guò)理論及技術(shù)的嚴(yán)格考核并取得駕駛執(zhí)照后，學(xué)員就能成為一名航線飛行員。航線上飛行的飛機(jī)噸位都較大，一般飛行學(xué)校都沒(méi)有能力培訓(xùn)這樣的學(xué)員，所以航線飛行員都是由航空公司自己組織培訓(xùn)的。從學(xué)習(xí)飛行到成為一名航線飛行員，要求的水平逐步升級(jí)。因此淘汰率很高，在我國(guó)可達(dá)15％一25％。此外培養(yǎng)一名航線駕駛員的花費(fèi)是非常大的。近些年來(lái)培訓(xùn)技術(shù)和培訓(xùn)時(shí)間受到科學(xué)技術(shù)發(fā)展水平提高的影響，都有了較大的改變。在飛行培訓(xùn)的時(shí)間方面，由于引入了飛行模擬器，從而大大減少了學(xué)員空中飛行培訓(xùn)的時(shí)間及金錢消耗。飛行模擬器是一個(gè)與駕駛艙一模一樣的裝置，一切操縱開關(guān)及儀表等與真飛機(jī)絲毫不差。學(xué)員眼前能看到的景色是用電子計(jì)算機(jī)控制的顯示圖像。他只要操縱模擬機(jī)就可以重復(fù)地學(xué)習(xí)飛行中的各個(gè)過(guò)程，此時(shí)也可以設(shè)定各種飛行狀況，如夜航、故障、跑道結(jié)冰、雷暴雨等等，并且還能切身感受到飛機(jī)在各種運(yùn)動(dòng)狀態(tài)下，駕駛艙內(nèi)的振動(dòng)及聲響等。模擬機(jī)制造出各式各樣類似真實(shí)的飛行環(huán)境，學(xué)員就不必再開著真飛機(jī)耗費(fèi)大量燃油到天上去練習(xí)飛行技術(shù)了，也不必為了等待好天氣而延誤培訓(xùn)計(jì)劃，更不必到空中冒險(xiǎn)去獲得某些特殊條件下的飛行經(jīng)驗(yàn)。模擬機(jī)不僅大大降低了飛行培訓(xùn)的成本，而且使學(xué)員的培訓(xùn)質(zhì)量有相當(dāng)大提高。即便如此，模擬機(jī)也不能完全取代真實(shí)的飛行培訓(xùn)。為什么呢？因?yàn)閷W(xué)員在操縱模擬機(jī)時(shí)心理上承受的壓力比真實(shí)在天空中時(shí)要小得多。真實(shí)狀態(tài)下的飛行員肩負(fù)著安全運(yùn)送旅客和貨物的責(zé)任，責(zé)任心必須很強(qiáng)才行；而在模擬機(jī)上，學(xué)員看到的任何狀況都不過(guò)是屏幕上的一個(gè)畫面而已。這兩者對(duì)于飛行員在心理感受上的刺激程度是大不相同的。近20年來(lái)，在培養(yǎng)駕駛員工作中，航空生理學(xué)及航空心理學(xué)的引入，大大推動(dòng)和提高了培訓(xùn)質(zhì)量。根據(jù)航空生理學(xué)的知識(shí)，對(duì)駕駛員的身體健康要求就有了科學(xué)的標(biāo)準(zhǔn)和依據(jù)。了解了人受外界環(huán)境作用后可能出現(xiàn)的各種生理變化，就有能力想方設(shè)法去提前預(yù)防和應(yīng)付這些改變了的環(huán)境，因此，現(xiàn)在對(duì)駕駛員的選材面就比過(guò)去寬多了，但準(zhǔn)確性卻提高了。航空心理學(xué)被引入后所起的作用更大。過(guò)去檢查一名駕駛員的心理健康狀況是很困難的。一般只能靠觀察者細(xì)心地觀察駕駛員在生活和工作時(shí)的表現(xiàn)，分析他的心理特征，既費(fèi)時(shí)又不準(zhǔn)確，缺乏客觀標(biāo)準(zhǔn)。現(xiàn)在由心理學(xué)家和航空培訓(xùn)機(jī)構(gòu)共同開發(fā)出種種心理測(cè)試手段。在考核學(xué)員和駕駛員時(shí)，根據(jù)本人提供的真實(shí)材料，在很短時(shí)間內(nèi)就能得出較準(zhǔn)確的心理健康方面的結(jié)論。國(guó)外從20世紀(jì)80年代后，由于使用了上述方法，使飛行員培訓(xùn)的淘汰率由過(guò)去的15％下降到不足5％，有的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)甚至聲稱：培訓(xùn)一名就成材一名，使淘汰率變?yōu)榱恪?lái)源：中國(guó)民航局   

通用航空飛機(jī)主要使用小型機(jī)場(chǎng)，通常只需要在幾百米長(zhǎng)的碾壓過(guò)的土跑道上就可以起降。但是在此機(jī)場(chǎng)上空還是要求有一定的凈空條件，機(jī)場(chǎng)周圍不允許有障礙物。此外還需要有必須的氣象服務(wù)和風(fēng)速風(fēng)向的指示設(shè)施、簡(jiǎn)易的機(jī)棚和維修設(shè)備等等保障措施。多數(shù)通用航空飛機(jī)不裝備儀表飛行所需要的儀表，只能做目視飛行。它所活動(dòng)的3600米以下的空域，在發(fā)達(dá)國(guó)家屬于非管制空域，是留給通用航空使用的。對(duì)于通用航空的飛行不做過(guò)多的控制，它無(wú)需預(yù)交飛行計(jì)劃，只需要向塔臺(tái)通報(bào)，然后塔臺(tái)就安排允許它飛行并為這種飛行提供所需情報(bào)及氣象服務(wù)等。只有在緊急情況下，塔臺(tái)才會(huì)控制或具體指引通用航空飛機(jī)的飛行。在我國(guó)，目前還暫不具備這樣寬松的條件。國(guó)內(nèi)除民航航路和機(jī)場(chǎng)上空的空域是由民航當(dāng)局管轄，其他空域全部在軍事管制之下。規(guī)定各種通用航空飛行必須向指定的軍事主管當(dāng)局申報(bào)，得到批準(zhǔn)后方可飛行。這就約束了不少的飛機(jī)擁有者，造成有機(jī)也不能飛的狀況。這也是我國(guó)通用航空不能迅速發(fā)展的原因之一。隨著國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，通用航空業(yè)向發(fā)達(dá)國(guó)家看齊也勢(shì)在必行，估計(jì)現(xiàn)行制度將會(huì)得到改變。來(lái)源：中國(guó)民航局 

想自己駕駛飛機(jī)或從事通用航空事業(yè)的人，大都想擁有自己的航空器。"自己的"意思包括自己購(gòu)買、自己制造、可供自己使用（租用或借用）等等。花自己的錢買一架飛機(jī)來(lái)開一開，國(guó)內(nèi)有些人或企業(yè)已實(shí)現(xiàn)了這個(gè)愿望。現(xiàn)在一架國(guó)產(chǎn)超輕型的“蜜蜂”飛機(jī)售價(jià)在l0萬(wàn)元以下，進(jìn)口的一些單發(fā)的雙座飛機(jī)售價(jià)在100萬(wàn)元之內(nèi)。據(jù)估計(jì)，全國(guó)大約有幾十萬(wàn)人具有這種購(gòu)買能力。自己造一架飛機(jī)來(lái)開也是一個(gè)好創(chuàng)意。美國(guó)的通航飛機(jī)中有l(wèi)／5是自制的。有的自制飛機(jī)甚至還創(chuàng)造了世界飛行紀(jì)錄。今天自己造飛機(jī)比當(dāng)年萊特兄弟容易多了。飛機(jī)的基本構(gòu)造已無(wú)秘密可言，各種飛機(jī)部件和材料都不難買到。尤其主要的是，技術(shù)進(jìn)步大大改進(jìn)了配件的性能，與此同時(shí)，配件的重量也下降了很多。萊特兄弟當(dāng)年使用的12馬力汽油發(fā)動(dòng)機(jī)比現(xiàn)在30馬力的同類產(chǎn)品還重。如果有人有志于此而且具備造飛機(jī)的種種條件，應(yīng)該說(shuō)這個(gè)目標(biāo)也是可以實(shí)現(xiàn)的。有兩點(diǎn)值得注意，一是在萊特兄弟造飛機(jī)時(shí)沒(méi)有前人經(jīng)驗(yàn)，全靠自己摸索。現(xiàn)在不同了，航空制造已有了上百年的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)可供后人學(xué)習(xí)和利用。現(xiàn)在如果誰(shuí)想自己造飛機(jī)就不用閉門造車了。制造者本人首先應(yīng)該去學(xué)習(xí)和掌握一些必要知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)才行。其次，在萊特兄弟時(shí)代，沒(méi)有國(guó)家民航當(dāng)局，他們的航空活動(dòng)不受法規(guī)約束。今天就不一樣了，所有要升空的航空器必須先接受民航當(dāng)局的鑒定，以保證飛行安全。絕不允許以生命為賭注的任何冒險(xiǎn)行為。租用飛機(jī)也是實(shí)現(xiàn)自駕飛機(jī)的方式之一。國(guó)內(nèi)也還有另一種形式，即參加飛行駕駛學(xué)校接受培訓(xùn)，當(dāng)然所交的學(xué)費(fèi)價(jià)格是不菲的。預(yù)計(jì)未來(lái)在我國(guó)必將出現(xiàn)出各類飛行俱樂(lè)部。到那時(shí)，飛行愛好者可以租用飛機(jī)去上天過(guò)一把癮了。民航百科航空運(yùn)動(dòng)之靈巧機(jī)動(dòng)的直升機(jī)直升機(jī)是通用航空使用的另一大類航空器。它的祖先是我國(guó)古老的兒童玩具——竹蜻蜓。它離地升空的原理比較簡(jiǎn)單：把螺旋槳的方向由向前改為向上，使原來(lái)產(chǎn)生的向前的推力現(xiàn)在變成向上的升力，升力克服重力后，直升機(jī)就被拉向空中。直升機(jī)此時(shí)所需的升力要比推動(dòng)飛機(jī)前進(jìn)的推力大許多，因此必須把槳葉造得又大又長(zhǎng)才能產(chǎn)生足夠的升力，直升機(jī)的螺旋槳于是就被更名為旋翼。旋翼至少有兩片槳葉，多的可達(dá)八片，直升機(jī)重量越大，要求旋翼的片數(shù)越多。相對(duì)來(lái)說(shuō)，直升機(jī)升空的問(wèn)題比較容易解決，但升空后的操縱控制問(wèn)題卻異常復(fù)雜。以至于直到飛機(jī)發(fā)明以后的20多年，第一架真正實(shí)用的直升機(jī)才誕生。直升機(jī)升空以后，控制方面的第一個(gè)問(wèn)題是：它的頂上有一個(gè)大旋翼不斷地向同一方向旋轉(zhuǎn)，旋翼對(duì)機(jī)身產(chǎn)生的反作用力會(huì)使機(jī)身向相反方向轉(zhuǎn)動(dòng)。但機(jī)身是不能轉(zhuǎn)動(dòng)的，如果它轉(zhuǎn)起來(lái)，機(jī)艙里的駕駛員和乘客就會(huì)眩暈受不了。怎么辦呢?設(shè)計(jì)師們?cè)趩涡淼闹鄙龣C(jī)上加上一個(gè)長(zhǎng)尾巴，尾巴末端的一側(cè)裝上一個(gè)小旋槳，叫做尾槳。尾槳轉(zhuǎn)動(dòng)起來(lái)產(chǎn)生一個(gè)不大的推力，正好能夠制止機(jī)身的旋轉(zhuǎn)。裝有兩個(gè)旋翼的直升機(jī)，讓這兩個(gè)旋翼旋轉(zhuǎn)的方向相反，產(chǎn)生的反作用力相互抵消，機(jī)身就保持不動(dòng)了。控制方面的第二個(gè)問(wèn)題是：直升機(jī)升空后，如何操縱它駛向前方?解決這個(gè)問(wèn)題經(jīng)歷了艱難而且漫長(zhǎng)的時(shí)間。直到20世紀(jì)30年代才發(fā)明出一套復(fù)雜而又巧妙的機(jī)構(gòu)，叫做自動(dòng)傾斜器，才使這一難題得以解決。具體來(lái)說(shuō)：在直升飛機(jī)駕駛員的面前設(shè)有兩根操縱桿。一根叫總距桿，它和油門及控制槳葉的槳距(迎角)的機(jī)構(gòu)相連。駕駛員控制總距桿使發(fā)動(dòng)機(jī)油門和槳距同時(shí)增大，這時(shí)升力增大，直升機(jī)上升。如果使油門和槳距減小，直升機(jī)就下降。另一根操縱桿叫周期變距桿，它和自動(dòng)傾斜器相連。自動(dòng)傾斜器通過(guò)機(jī)械連接可以使每個(gè)槳葉在旋轉(zhuǎn)時(shí)，周期性地在某一固定的方位上變低或變高。這樣一來(lái)就使整個(gè)旋翼的旋轉(zhuǎn)平面向某一方向傾斜。周期變距桿前推，旋翼的旋轉(zhuǎn)平面就向前傾斜，所產(chǎn)生的力指向前上方。這個(gè)力的向上部分與重力相平衡，向前的分力就推動(dòng)直升機(jī)向前飛行。周期變距桿可以在3600方向上任意推動(dòng)，因而旋翼的旋轉(zhuǎn)平面也可以向任意方向傾斜。從而直升機(jī)就可以整體向任何方向運(yùn)動(dòng)，甚至還可以倒退飛行。駕駛員腳下安設(shè)有兩個(gè)腳蹬，利用它們來(lái)控制后面的尾槳，使它產(chǎn)生的推力變大或變小，以此來(lái)控制直升機(jī)機(jī)頭的轉(zhuǎn)向。直升機(jī)只能使用活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)或渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)，它們給旋翼提供動(dòng)力。由于旋翼的動(dòng)力有一大部分用于產(chǎn)生升力，只有剩下的一部分推動(dòng)直升機(jī)向前，因而直升機(jī)耗油量大，其經(jīng)濟(jì)性及航程遠(yuǎn)低于飛機(jī)。直升機(jī)的旋翼翼尖在飛行速度提高后會(huì)出現(xiàn)局部激波，因此它的最高飛行速度都在400千米／小時(shí)以下。直升機(jī)的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，機(jī)內(nèi)振動(dòng)大，維修費(fèi)用高，這些都是限制它被廣泛使用的不利因素。但是由于它所具有的機(jī)動(dòng)靈活的飛行性能，可以在空中懸停，不需要在很大的場(chǎng)地上起降這些特征，又是其他任何航空器所無(wú)法比擬的。因此，它在通用航空中起著非常重要的作用。來(lái)源：中國(guó)民航局 

目前，在我國(guó)大多數(shù)人的心目中，航空仍是一項(xiàng)神秘的耗費(fèi)錢財(cái)?shù)氖聵I(yè)。能有較多機(jī)會(huì)乘坐飛機(jī)去旅行，恐怕對(duì)為數(shù)眾多的百姓來(lái)說(shuō)仍然是一個(gè)奢望，更何況是自己駕駛飛機(jī)上天空去遨游呢?其實(shí)隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，部分人擁有了較多財(cái)富，在需要的情況下，購(gòu)買一架私人飛機(jī)也不是可望而不可及的事情。在很多發(fā)達(dá)國(guó)家中，私人擁有一架小型飛為自己提供諸如短途旅行、農(nóng)田噴藥播種、體育活動(dòng)等等方便，已被大家認(rèn)為是司空見慣的事情。相信在不久的將來(lái)，這種大眾飛行的方式也必將會(huì)在我國(guó)逐漸普及起來(lái)。  民用航空包括兩大部分：商業(yè)航空和通用航空。關(guān)于商業(yè)航空，本書已用了很大篇幅進(jìn)行了介紹。通用航空包括除商業(yè)航空之外的所有民用航空活動(dòng)，因此它是一種大眾航空。現(xiàn)階段，在我國(guó)通用航空尚未被廣泛開發(fā)利用，預(yù)料它將逐漸被更多的人所認(rèn)識(shí)和接受，通用航空有著不可估量的發(fā)展前景。  讓我們以美國(guó)為例，了解一下在世界其他地方通用航空的現(xiàn)狀。美國(guó)民用飛機(jī)的總數(shù)大約為25萬(wàn)架，其中航空公司用于商業(yè)航空目的的飛機(jī)數(shù)目不足l萬(wàn)架。而通用航空飛機(jī)的數(shù)目則為24萬(wàn)架。美國(guó)全國(guó)開放的民用機(jī)場(chǎng)有5500個(gè)，這些機(jī)場(chǎng)中的大部分也對(duì)通用航空飛機(jī)開放。私人機(jī)場(chǎng)有12000多個(gè)，這些機(jī)場(chǎng)規(guī)模較小，是專門供通用航空使用的。全美國(guó)取得初級(jí)飛行駕駛執(zhí)照的人數(shù)超過(guò)l00萬(wàn)，其中有80％以上的人從事通用航空飛行。這些人每年的飛行小時(shí)數(shù)是商業(yè)航空飛行人員飛行小時(shí)數(shù)的三倍。他們中的多數(shù)人擁有自己的飛機(jī)，有的人還經(jīng)營(yíng)著機(jī)場(chǎng)。也有人開辦著小型企業(yè)，從事飛行訓(xùn)練、農(nóng)田作業(yè)，運(yùn)送員工等業(yè)務(wù)，還有人從事航空體育活動(dòng)、空中商業(yè)廣告等等。從以上介紹不難看出通用航空是一個(gè)包羅萬(wàn)象的航空行業(yè)，它主要是一個(gè)為個(gè)體飛行家提供活動(dòng)的領(lǐng)域。雖然通用航空從所使用的飛機(jī)、機(jī)場(chǎng)和飛行人員在數(shù)量上占據(jù)了民用航空的大部分，但它的固定資產(chǎn)和產(chǎn)值卻還不到航空運(yùn)輸業(yè)的十分之一。這是因?yàn)榇蠖鄶?shù)通用航空飛機(jī)是單發(fā)動(dòng)機(jī)的小型飛機(jī)，經(jīng)營(yíng)的規(guī)模也都很小。  目前在我國(guó)，通用航空主要屬于國(guó)營(yíng)企事業(yè)單位，他們從事著為工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)等提供航空服務(wù)的業(yè)務(wù)活動(dòng)。直到1986年之前，我國(guó)還稱這種航空業(yè)務(wù)為專業(yè)航空。從1986年起，國(guó)內(nèi)才開始使用與國(guó)際一致的“通用航空”一詞，這種稱呼上的改變比這個(gè)稱呼產(chǎn)生的時(shí)間整整晚了30多年。1996年統(tǒng)計(jì)數(shù)字顯示：全國(guó)的通用航空飛機(jī)架數(shù)為448架(包括教學(xué)用飛機(jī))。如果把其他部門和個(gè)人使用的通用航空飛機(jī)加在一起，估計(jì)總數(shù)應(yīng)在600架左右。國(guó)內(nèi)通用航空業(yè)在20世紀(jì)80年代經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型時(shí)期，有一段艱難的經(jīng)歷。隨后，由于國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，國(guó)外資金和企業(yè)的大量涌入，以及個(gè)體經(jīng)濟(jì)的資金擁有量大幅上升，到了21世紀(jì)初，已有種種跡象表明通用航空的主力軍---個(gè)體飛行人員在我國(guó)已經(jīng)開始出現(xiàn)了。有關(guān)權(quán)威人士估計(jì)，下一個(gè)十年中，我國(guó)通用航空將會(huì)迅猛發(fā)展和繁榮起來(lái)。  來(lái)源：中國(guó)民航局