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畢竟每個地區(qū)的發(fā)展特點都不一樣，除了按照一般的流程之外，我們還需要采取些什么樣改進措施，才能使效益、作用最大化，規(guī)劃更科學，同時節(jié)約成本呢？快來看些你知道的和你可能還不知道的機場規(guī)劃建設“知識點”。  一個通用航空機場的修建，首先要對整個項目進行定位，定位明確，分析合理，規(guī)劃科學，才能保障機場建設項目能夠良好的運行。但是，在當前的發(fā)展情況下，除了專業(yè)技術方面的眼光之外，也一定要從商業(yè)發(fā)展的角度分析機場的規(guī)劃、建設、運營，這樣機場在建成運營過程中才更能滿足市場的需求。  一、機場所在地情況分析  通用機場是規(guī)劃在某一特定城市或地區(qū)周邊的，機場的規(guī)劃一定要考慮到這一城市或地區(qū)的產業(yè)特點、地區(qū)資源和發(fā)展規(guī)劃。  在地區(qū)產業(yè)機構中中，跟通用機場關聯(lián)最密切的就是制造業(yè)和服務業(yè)。制造業(yè)主要需要考慮地區(qū)高端制造業(yè)、上下游配套產業(yè)的發(fā)展情況。通用航空器的研發(fā)制造技術含量較高，假如本地區(qū)高端制造業(yè)實力雄厚的話，通用機場就可以跟飛機制造、發(fā)動機或配件研發(fā)制造等產業(yè)相配合，形成產業(yè)集聚。同理，因為通用航空具有產業(yè)鏈長，輻射范圍廣的產業(yè)特點，通航產業(yè)上下游配套產業(yè)也可以為機場的建設、運營帶來巨大的優(yōu)勢。產業(yè)的發(fā)展離不開市場，而服務業(yè)就是通用航空的熱門市場之一。近年來，各地區(qū)都在競相開發(fā)本地區(qū)旅游資源，發(fā)展低空旅游、熱氣球等旅游觀光項目，不少項目都取得了不錯的成果。假如本地區(qū)服務業(yè)發(fā)達，旅游資源豐富，配套的餐飲、酒店等服務設施資源充足，那么，在本地區(qū)建設通用機場對未來旅游產業(yè)發(fā)展也會發(fā)揮非常重要的促進作用。  除了服務業(yè)，在規(guī)劃通用機場項目時對本地區(qū)的市場資源的分析也非常重要。要考慮該地區(qū)或城市的通航作業(yè)市場、航空器銷售市場、潛在客戶群體、地區(qū)消費能力等多個方面。結合這些信息，通用機場就可以針對地區(qū)特點進行規(guī)劃，采用更適合這一地區(qū)的模式來建設、運營通用機場。  除了當前該地區(qū)的發(fā)展情況之外，也可以參考地區(qū)未來的發(fā)展規(guī)劃。比如說一個城市在未來規(guī)劃中，準備發(fā)展航空制造業(yè)和旅游業(yè)，這也可以成為通用機場規(guī)劃的參考信息。  二、機場位置的選擇  在選擇了城市或區(qū)域之后，就要選擇機場的位置。需要重點考慮以下幾個方面。  第一，要抬頭看天空。要考慮擬選機場的空域是否會跟其它機場的空域重疊，與軍民航的航路是否有沖突。  第二，要低頭看地上。要考慮凈空條件是否良好，有沒有高壓線，有沒有通信塔，有沒有高大建筑物，另外要分析一下所規(guī)劃的跑道距離是否能滿足要運行飛機的要求。  第三，還要“透視”看地下。要了解機場場址的地下有沒有礦藏，有沒有文物古跡，假如機場下面藏著這些寶貝，還是不要輕舉妄動的好。  第四，要考慮周圍的資源。比如要盡量臨近高端制造產業(yè)區(qū)域，這樣可以與其配合開展業(yè)務。或是靠近旅游資源，可以考慮低空旅游的可能性。  第五，交通是否方便，是否臨近交通樞紐。方便交通是人們出行的重要考慮因素之一，城市到機場的交通方便，可以極大地提升機場吸引力，另外機場選址也可以盡量靠近城市主軸線。  第六，本地區(qū)基礎設施情況，比如兩個非常重要的條件，電力和通訊。假如機場區(qū)域電力供給和通訊情況非常差，肯定會對機場的運行造成很大的困擾，這是不言而喻的。  第七，除了以上這些，還有許多其它因素。要考慮地區(qū)氣象條件，要避開各種可能存在地質災害的區(qū)域，比如要遠離地震、滑坡、泥石流的頻發(fā)區(qū)域，還要考慮候鳥遷徙情況，假如恰巧與候鳥路線有所重疊，也會造成極大地困擾和安全隱患。  三、投資模式當前通用機場建設大致有三種投資模式，第一種是政府投資，由政府主導修建通用機場，這種投資的優(yōu)勢在于資金充足且穩(wěn)定，對整個項目的各種條件因素的控制性較強，統(tǒng)一協(xié)調能力強。但也存在一些缺點和弊端，一個是在專業(yè)性方面可能稍有不足，進展會比較慢，效率較低，而且政府主導的體制在機場的商業(yè)運營方面可能有所欠缺。  第二種是企業(yè)投資，由相關的企業(yè)投資，保障了機場規(guī)劃建設的專業(yè)性，因為企業(yè)可以從通航產業(yè)的需要出發(fā)，來規(guī)劃機場建設，而且企業(yè)也更有實踐經驗。同時，企業(yè)因為要更加注重成本問題，在機場建設過程中效率會更高。但是這種投資方式政府的可控性小，企業(yè)資金壓力大，  第三種就是PPP模式（Public-PrivatePartnership）。由政府、資本方和企業(yè)合力修建通用機場并負責運營，這這樣做可以取長補短，各方利益明確，分工合理，資源互補，保障了專業(yè)性、資金等問題，但也存在項目建成后各方利益分配以及長期穩(wěn)定性不確定的問題。  四、機場的規(guī)劃設計建議（實用方面）  通用機場的規(guī)劃設計中，有一些設施在發(fā)展前期使用的概率不大，實用性不高，但是會增加建設或運營成本。在機場的規(guī)劃建設中，可以暫時取消這些設施，但為這些設施預留出規(guī)劃空間，當機場發(fā)展到一定程度時，根據(jù)需要再進行建設。而對于一些可以較快產生效益，使用量比較大的設施，比如機庫和停機坪，可以在項目之初就多規(guī)劃一些空間。  可以取消非強制要求的設施，比如消防站。作為一個通用機場，消防設施一定要有，畢竟安全永遠是第一位，但是建一個消防站就沒有必要了。建一個消防站對大型運輸機場來說是有必要的，但是對通用機場來就未免大材小用了些，而且成本很高，對于通用機場來說實在是沒有必要。  可以取消不太實用的功能，比如導航臺。導航臺非常有用，就好像燈塔對于港口的作用一樣。但是假如你確定你的機場并不準備在夜間或者天氣狀況差的天氣使用的話，這個功能就顯得不實用了。  可以減少使用率不高的配置，比如雙跑道。作為一個正在規(guī)劃的通用機場，在尚且沒有形成規(guī)模，沒有大量的飛行任務的情況下，其實不必著急修建雙跑道，但是可以把其列入未來的發(fā)展規(guī)劃中去。  可以增加需求量大且產生效益的設施，比如機庫、停機坪。這些設施可以較快的產生效益，并且更加實用，在一開始的規(guī)劃中，可以適當增加規(guī)劃。  要從商業(yè)的角度思考項目規(guī)劃。在進行通用機場項目規(guī)劃的時候，有一個非常重要的環(huán)節(jié)，就是要從區(qū)域需求入手進行評估，結合當?shù)貪撛诳蛻舻男枨筮M行規(guī)劃，就是要回答誰用機場？要做什么業(yè)務？能做到多少規(guī)模？從客戶角度、從市場角度進行評估，對于機場建成之后取得良好發(fā)展是非常有必要的。  五、機場的規(guī)劃設計（擴展方面）  在通用機場規(guī)劃設計過程中，一定要對今后的發(fā)展進行規(guī)劃，預留下未來擴展的空間。在機場發(fā)展、運營良好的情況下，可以隨時根據(jù)需要，進行擴展建設，包括：1、跑道長度  2、聯(lián)絡道數(shù)量  3、助航燈光  4、新導航技術  5、通航公司發(fā)展需求設施  6、配套設施（酒店、餐飲、加油站、休閑設施）  7、前文中講到的可以省去的設施，前期都要進行規(guī)劃預留，根據(jù)具體的發(fā)展情況和需要進行修建。  六、專業(yè)意見很重要  有一點要重點強調，那就是專業(yè)意見很重要，一定要重視。在機場的建設和規(guī)劃中，除了要符合行業(yè)規(guī)范之外，也一定要去傾聽使用者的意見，比如塔臺管制員、機庫管理員等。他們在工作過程中積累經驗，知道需要什么樣的設施，他們將成為你改進機場建設最有用的經驗，可以讓機場的規(guī)劃更加合理、實用。  同時也要重視機場的應急需求，這不僅包含了電力中斷、通訊中斷這些保障問題，還要重視針對洪水、地質災害等自然災害的應急方案。  注：以上內容根據(jù)2017中國通用航空發(fā)展（銀川）高峰論壇王建宏發(fā)言整理  關于作者  王建宏，現(xiàn)任浙江凱晟通用航空技術有限公司總經理，服務于通用航空領域超過15年，在通用機場投資建設與運營管理、通用航空運營和作業(yè)市場、航空產業(yè)招商、軍民航關系等方面擁有豐富的經驗和資源積累，并且長期負責通用機場項目咨詢、軍民航手續(xù)報批、機場建設管理、機場運行與經營等業(yè)務，熟悉通用機場行業(yè)規(guī)范以及軍民航報批流程，擔任行業(yè)內培訓機構講師。  項目經歷包括福州竹岐、廈門廈金灣、蕪湖灣祉、德州平原、六盤水盤州、湖南婁底、河南舞鋼等通用機場咨詢、設計、報批、運營，參與上海瑞金醫(yī)院、上海東方醫(yī)院、上海第一人民醫(yī)院南院、山東市立醫(yī)院、濟寧醫(yī)學院醫(yī)院等醫(yī)療停機坪項目。  2017年起，王建宏先生聯(lián)合業(yè)內通用機場領域的資深人士創(chuàng)立了浙江凱晟通用航空技術有限公司，以專業(yè)、務實的理念，開展通用機場（含停機坪）規(guī)劃咨詢、籌建咨詢、手續(xù)報批、運營管理、產業(yè)招商等服務，為我國通用機場投資、建設、運營與管理不斷推進而努力。  地址：浙江省德清航空產業(yè)園  聯(lián)系人：王建宏  電話：15821263269  微信：18059009063  有一點要重點強調，那就是專業(yè)意見很重要，一定要重視。在機場的建設和規(guī)劃中，除了要符合行業(yè)規(guī)范之外，也一定要去傾聽使用者的意見，比如塔臺管制員、機庫管理員等。他們在工作過程中積累經驗，知道需要什么樣的設施，他們將成為你改進機場建設最有用的經驗，可以讓機場的規(guī)劃更加合理、實用。  同時也要重視機場的應急需求，這不僅包含了電力中斷、通訊中斷這些保障問題，還要重視針對洪水、地質災害等自然災害的應急方案。  注：以上內容根據(jù)2017中國通用航空發(fā)展（銀川）高峰論壇王建宏發(fā)言整理  關于作者  王建宏，現(xiàn)任浙江凱晟通用航空技術有限公司總經理，服務于通用航空領域超過15年，在通用機場投資建設與運營管理、通用航空運營和作業(yè)市場、航空產業(yè)招商、軍民航關系等方面擁有豐富的經驗和資源積累，并且長期負責通用機場項目咨詢、軍民航手續(xù)報批、機場建設管理、機場運行與經營等業(yè)務，熟悉通用機場行業(yè)規(guī)范以及軍民航報批流程，擔任行業(yè)內培訓機構講師。  項目經歷包括福州竹岐、廈門廈金灣、蕪湖灣祉、德州平原、六盤水盤州、湖南婁底、河南舞鋼等通用機場咨詢、設計、報批、運營，參與上海瑞金醫(yī)院、上海東方醫(yī)院、上海第一人民醫(yī)院南院、山東市立醫(yī)院、濟寧醫(yī)學院醫(yī)院等醫(yī)療停機坪項目。  2017年起，王建宏先生聯(lián)合業(yè)內通用機場領域的資深人士創(chuàng)立了浙江凱晟通用航空技術有限公司，以專業(yè)、務實的理念，開展通用機場（含停機坪）規(guī)劃咨詢、籌建咨詢、手續(xù)報批、運營管理、產業(yè)招商等服務，為我國通用機場投資、建設、運營與管理不斷推進而努力。  地址：浙江省德清航空產業(yè)園  聯(lián)系人：王建宏  電話：15821263269  微信：18059009063 

  具體到通用機場來講，為解決通用機場審批難、環(huán)節(jié)多、流程繁的問題，民航局于4月14日發(fā)布了新版的《通用機場分類管理辦法》，新辦法在很大程度上優(yōu)化了通用機場分類原則，簡化了報建流程，新規(guī)發(fā)布后，社會各界反響熱烈，紛紛為民航局點贊。然而，新規(guī)發(fā)布后實際效果如何？民航局的初衷是否得到了落實？根據(jù)網上最新的信息，各個省市發(fā)布的通用機場建設規(guī)劃統(tǒng)計起來總數(shù)已經達到2000個，遠遠超過民航局制定的到2020年建成500個通用機場的目標，而從實際情況來看，自今年4月新規(guī)發(fā)布后，新建取證的通用機場僅有3個，已經啟動的幾個通用機場項目推進速度依然較慢，按此速度，2020年建成500個通用機場的目標將面臨極大挑戰(zhàn)。筆者從事通用機場項目策劃、實施與管理多年，接觸過不下30個通用機場項目，并先后參與過4個通用機場的取證和管理工作，深切體會到項目具體推進和運營過程中所面臨的現(xiàn)實問題，在此愿結合相關經歷，就通用機場項目所涉及到的幾個環(huán)節(jié)進行分享。  一、通用機場項目定位：機場要做什么？  近兩年來，各地政府響應國務院號召，紛紛加大了對通用航空的關注力度，陸續(xù)出臺了各自的通用機場建設規(guī)劃，投資者也積極布局通用機場項目，證券市場上與通用機場有關聯(lián)的企業(yè)也得到了更多青睞，每次通航利好政策的出臺，都會引起此類企業(yè)的股價拉升。但是，從現(xiàn)有已經投入運營的75個通用機場來看，沒有一家機場能夠靠機場運營實現(xiàn)盈利，甚至出現(xiàn)個別項目半途而廢或者建成后業(yè)務量蕭條的情況。深入分析這些通用機場的來龍去脈，會發(fā)現(xiàn)很多問題，其中最關鍵的是機場的定位問題。大部分政府是為了建機場而建機場，沒有系統(tǒng)的研究，沒有結合本地特色對所建機場的用途進行規(guī)劃，所依據(jù)的可研報告基本上都是一個模板，中美差距大，發(fā)展?jié)摿ψ悖匾院軓姡尚行院芨撸顿Y回報可行，社會效益良好，而在機場具體定位上，大部分都是籠統(tǒng)而大全，從飛行培訓、低空游覽、應急救援、航空護林，到展示銷售、維修維護等等，能想到的都要做。實際上具體到某個特定城市來講，不是什么業(yè)務都能做，比如航空護林業(yè)務，由于是國家資金項目，涉及到的機型大，機場停場費和保障費收入高，回款快，筆者曾經管理過的某機場，在引進航空護林通航公司時，林業(yè)廳負責人明確告知該機場位于全省護林作業(yè)區(qū)的最北端，到該機場作業(yè)，只能對半邊林場提供護林作業(yè)，很不經濟，因此護林業(yè)務沒有談成。再比如，某市政府提出要通過建設通用機場來培育通航制造業(yè)，并對國內知名的航空制造企業(yè)密集進行走訪，開出了相當優(yōu)厚的條件，但最終結果卻不如意，主要原因是該機場所在區(qū)域的產業(yè)鏈配套能力嚴重不足，原材料、工具、工人、物流、后勤等等都是空白，這樣的項目定位是一定不會成功的。  類似的案例很多，不需更多列舉，總起來講，一個成功的機場項目定位，要考慮幾個因素，本地區(qū)產業(yè)發(fā)展規(guī)劃和配套能力、本地區(qū)市場資源和特定需求。工業(yè)基礎較強的地區(qū)，其機場可以定位于制造業(yè)，而旅游資源豐富的地區(qū)，則可重點開發(fā)低空旅游、飛行體驗，航空業(yè)務量較大的地區(qū)，則可關注私照培訓、私人飛行等，針對電力巡線、航空護林、海上作業(yè)的不同需求有針對性地規(guī)劃建設通用機場，也是可行之路。  二、通用機場投資模式：要怎么做機場？  關于通用機場投資模式，實際上是很多政府和投資者很糾結的問題。機場，看上去高大上，稀缺資源，不可復制，所以政府往往期望過高，資金實力雄厚的政府則基本上會選擇自行實施，指定政府投資公司負責投資和建設，資金實力不足的政府在選擇投資者的問題上，往往走了偏路，要么選擇了國有大型企業(yè)，要么選擇資金富足的投資公司，卻忽略了通用機場是個非常專業(yè)的領域，僅僅有資金是不夠的。在媒體傳播非常發(fā)達的今天，大家隔三差五就能看到某政府與某企業(yè)簽訂通用機場項目戰(zhàn)略合作協(xié)議，動輒上千畝土地，過千米跑道，甚至項目投產后，年產飛機過百架，產值過百億，看上去陣勢浩大，風光無限，而實際上，大部分項目在簽約之后長期停滯不前，很有可能過一段時間，同樣的項目又一次簽約，只是換了不同的投資主體。即便是啟動了的項目，在推進過程中也經常出現(xiàn)扯皮推諉和效率低下現(xiàn)象，政府領導和主管部門著急上火，投資者卻另有所圖。這方面的教訓太多了，究其原因，是沒有很好的解決投資模式的問題。  通過分析歸類，目前通用機場項目投資模式常見的有三種，一是完全政府投資，委托投資公司實施，二是企業(yè)投資，政府負責配套，三是PPP模式（BOT、BOO），企業(yè)、政府、資本三方或者兩方組成聯(lián)合體。這三種模式各有利弊。完全政府投資模式，在項目把控、進度控制、各部門協(xié)調上政府具有完全控制權，可以避免民營資本過分趨利帶來的弊端，但是，由于政府以及投資公司在專業(yè)性方便存在明顯不足，在項目決策過程中往往會出現(xiàn)三拍現(xiàn)象（拍腦袋決策、拍胸脯表態(tài)、拍大腿后悔），同時，在協(xié)調軍方、民航審批方面也出于政府好面子而往往出現(xiàn)公事公辦、協(xié)調力度不夠、審批效率低下的現(xiàn)象；企業(yè)主導投資的模式可以解決專業(yè)性和協(xié)調力的問題，但企業(yè)出于對投資效益最大化的追求，往往出現(xiàn)資金進度滯后、非經營項目拖延等問題；PPP模式是近幾年得到各方關注的投資模式，丹鳳機場PPP模式引起了行業(yè)內的高度關注，這種模式很好地解決了各方訴求和長遠利益的關系，但是，影響PPP模式的因素依然不少，包括PPP合同如何合理解決各方關切，未來政府如何退出或者回購，資本方如何參與后期運營等等，都需要在實踐中得到驗證。  三、通用機場規(guī)劃設計：做什么樣的機場  通用機場的規(guī)劃設計，表面上看起來是一個技術問題，但是考慮到項目建成之后的運行、經營以及配套產業(yè)的開發(fā)，通用機場的規(guī)劃設計首先是一個商務問題。  在這個問題上要關注四點：實用、擴展、專業(yè)、特色。實用，是指緊緊圍繞“機場要做什么”來規(guī)劃，不盲目追求大而全，而更多針對實際需要，從客戶角度、從市場角度進行評估，比如取消非強制要求的設施（如消防站），取消華而不實的功能（如導航臺），減少使用率不高的配置（如雙跑道），增加需求量大且產生效益的設施（如機庫、停機坪）；擴展，就是要預留足夠升級空間，滿足未來發(fā)展需求，主要是跑道長度，跑道型機場建議一期跑道長度800米，預留1000米（考慮公務機的話，建議預留1600米）擴建土地，保護相應的凈空環(huán)境，其他如助航燈光、ADSB導航設施、配套設施、通航企業(yè)未來用房用地等也要提前進行考慮和預留；專業(yè)，就是要滿足行業(yè)管理規(guī)范，滿足保障需求，要傾聽機場使用者的意見，這方面的教訓其實很多，比如，某新建機場設計跑道為400米，完全不能滿足絕大多數(shù)固定翼飛機的起降，只能按照直升機場來取證，這就是沒有聽取專業(yè)人員意見的后果，還有的機場在規(guī)劃之初沒有考慮油料設施，造成機場建成后油料保障無法實施的囧局，最近幾年多次出現(xiàn)暴風暴雨造成機場被淹、機庫倒塌、飛機受損的事件，這也是機場項目規(guī)劃設計專業(yè)性不夠的表現(xiàn)；特色，就是要摒棄傳統(tǒng)的機場概念，在總體布局上，在建筑風格上，在商業(yè)規(guī)劃上，都要體現(xiàn)本地與眾不同之處，通用機場同時可以是公園，是游樂場，是購物中心，是娛樂中心，要跳出機場來設計機場，才能打破常規(guī)，設計出別具一格、有吸引力的通用機場。  四、通用機場位置選擇：在哪里做機場  這個問題，既是技術范疇的事情，也與商業(yè)經營密切相關。從技術角度上講，主要考慮空域是否重疊、航路是否沖突、距離是否滿足、凈空是否可行，其他要素包括氣象、地震、文物、礦產、候鳥、電力、通信、交通、土地屬性等等。從商業(yè)角度來講，通用機場位置選擇應該盡量靠近城市主軸，靠近旅游資源，靠近交通樞紐，其原因大家自然明了。  五、通用機場團隊組建：誰來做機場？  通用機場項目所涉及到的工作界面可以說點多面廣，專業(yè)性強，協(xié)調難度大，如何有效推進項目，團隊組建是重中之重。一支優(yōu)秀的團隊能夠提高效率，確保質量，減低成本，而一支糟糕的團隊所帶來的后果往往是毀滅性的，而且不可逆轉。組建一支優(yōu)秀的團隊，不是聘請幾個退休領導、幾個軍民航顧問就可以實現(xiàn)的，對于核心骨干，除了要了解他的經歷和經驗之外，更多的應該聽聽他的教訓，畢竟在關鍵環(huán)節(jié)上，教訓比經驗更有價值，另外，核心人員的情商以及溝通能力、分享意識也是需要加以關注的因素。對于輔助人員，通過本地化招聘，既可以解決本地就業(yè)，也可以減少人員成本。團隊組建過程中要進行合理搭配，有效分工，滿足協(xié)調軍方、民航、政府關系的不同需求。同時，團隊的作用在不同階段應當有不同的側重點，在項目前期，要做好指導，當好參謀，在項目中期要積極主導，周密實施，在項目后期，要進行傳導，實現(xiàn)知識和技能向運營團隊的傳授。  綜上，對一個通用機場來說，有了科學的定位，明確要怎么做機場、做什么樣的機場、在哪里做機場、誰來做機場等幾個關鍵問題，這個項目就已經成功了一半，另一半所涉及的因素包括通用機場如何運營管理、如何引進新的商業(yè)思維、如何實行全員營銷、如何與通航公司聯(lián)合開拓市場、如何取得政府和行業(yè)部門的補貼等，筆者將另文分享。

航務保障是通用機場日常運行的關鍵環(huán)節(jié)，既涉及到機場的飛行安全，也與機場的運行效率和經營效益密切相關。對于通用機場的航務保障如何實施，業(yè)務崗位如何配置，專業(yè)人員如何組建，很多投資人和運行企業(yè)都很頭疼。筆者結合幾個通用機場的運行管理經驗進行分析，也提出一些建議供朋友們參考。  一、關于通用機場航務保障  1.1崗位構成  機場的航務保障與航空公司的航務保障是不同的，具體到通用機場來講，主要崗位包括管制、通信和氣象。其中管制崗位只涉及本場空域內的飛行協(xié)調和起降指揮，通信崗位所涉及的主要是對空電臺和語音記錄儀，有的通用機場把機場的弱電系統(tǒng)統(tǒng)一安排通信崗位負責，也是可以的，氣象崗位一般僅是氣象觀測，不涉及預報和機務（氣象設備機務）。  1.2通用機場航務保障的主要職責  管制崗位：受理飛行計劃審批及申報；對接軍民航的飛  行協(xié)調與調配；指揮本場航空器起飛與降落；防止發(fā)生空中相撞及危險接近。  通信崗位：負責固定電臺和移動電臺工作的可靠性，保  證機場電話暢通以及與協(xié)作單位之間通訊暢通；保證場內的有線與無線通信正常工作；負責甚高頻電臺、語音記錄儀、GPS時鐘等通信設備的維修工作。  氣象崗位：及時、準確地實施各種觀測，按規(guī)范向機組  和塔臺管制員提供本場天氣實況；觀測天氣演變過程，嚴密監(jiān)視機場區(qū)域特殊天氣的發(fā)生、發(fā)展和移動情況，及時向塔臺管制員和機組通報。  二、對通用機場航務保障工作重要性的全面認識  航務保障工作的重要性首先體現(xiàn)在機場運行安全上，航空器在本場以及本場空域內的任何一個環(huán)節(jié)、任何一個時間段都離不開航務保障。管制員的作用大家都很容易理解，不需要多說，對于通信員和氣象員在機場運行安全方面的作用，往往得不到應有的理解，可是一旦電臺出現(xiàn)故障，空地通話失效，飛行員在空中就處于危險境地，一旦天氣發(fā)生突變而且飛行員得不到預警，航空器在空中就會遭遇惡劣天氣，這幾種情況都有可能造成嚴重后果。  航務保障工作的重要性還體現(xiàn)在機場的運行效率上，這一點對業(yè)務相對繁忙尤其是開展飛行培訓和空中游覽業(yè)務的機場尤為重要。目前大部門通用機場都存在可飛時間不足的問題，有的機場在建設初期空域規(guī)劃太小，滿足不了業(yè)務增長，有的是選址不合理，空域與軍民航有沖突，飛行活動受到限制，加上天氣原因、通航公司自身原因等，造成機場的可飛天數(shù)不多，甚至在可飛天里也不能全天都飛。這種情況就對機場的運行效率提出了很高的要求，尤其是多家通航公司駐場運行，以及開展飛行培訓、低空旅游業(yè)務的機場，更是如此，如果存在不同爬升速率、不同飛行速度的多機種同場飛行，那對機場的運行保障簡直是一種挑戰(zhàn)。華東某通用機場因為某公司直升機總是被管制員要求避讓固定翼飛機，造成直升機飛行員怒闖塔臺發(fā)泄不滿的情況出現(xiàn)，甚至驚動了局方領導。這種問題盡管難以完全避免，但優(yōu)秀的航務保障可以優(yōu)化飛行活動方案，提高空域利用率和跑道利用率，減少地面等待時間，減少各機種之間避讓幾率。  航務保障的重要性當然也體現(xiàn)在機場和通航公司的收益上。機場運行效率提高，飛行量上去了，機場的保障收費自然就提高了。通航公司飛的順了，各項成本就會下降，收益自然就上升。通航公司收益增加了，自然而然就會加大在本機場的運力投入以及業(yè)務拓展，這反過來又給機場帶來更多收益，包括飛行保障以及旅客消費。  至于航務保障與機場服務質量、客戶滿意度等方面的密切關系就不需要多說了。拿機場的飛行體驗業(yè)務來舉一個簡單的例子，乘客希望按照預約時間到達機場，在最短的時間內完成安檢、登機、飛行等環(huán)節(jié)。如果航務保障工作不給力，乘客到了機場，因為軍民航管制部門沒有協(xié)調好，或者幾家公司都要飛，有沖突，暫時不能飛，要等待，等待多久？不知道。那大家可以想象一下乘客的感受會是什么樣，就算等了半天最后飛了，飛行體驗本來應該帶來的興奮感和滿足感也會大打折扣。在口碑經濟高度發(fā)達的今天，乘客在朋友圈發(fā)一句牢騷，就可能給機場造成不小的負面影響。  三、關于航務人員配置和資質要求  國家民航局以及各地區(qū)管理局對通用機場航務保障人員的配備和資質要求一貫比較嚴格，部分地區(qū)管理局干脆就參照運輸機場來要求。一般來講，通用機場管制員至少要配備兩名，要求取得執(zhí)照，并且要在本機場簽注，通信人員至少配備一名，要求取得執(zhí)照，氣象人員至少配備兩名，華東地區(qū)不強制要求考取執(zhí)照，但要求經過培訓。有的地區(qū)管理局規(guī)定管制和氣象執(zhí)照跨地區(qū)簽注要重新考試。  目前航務保障各個崗位的執(zhí)照考試內容或者說業(yè)務范圍完全是按照運輸機場來設計的，與通用機場實際運行情況相比，可以說一個是屠龍，一個是殺雞，比如英語要過ICAO四，比如要考儀表導航，等等。對于執(zhí)照考試，國家人力資源部門以及民航局人事部門的政策導向是盡量予以取消，但各地區(qū)管理局目前還沒有做出相應的措施。  目前為止，要考取管制員執(zhí)照，必須要專業(yè)院校本科畢業(yè)，對于氣象執(zhí)照近幾年放松學歷要求了。另外，要考取管制和氣象執(zhí)照，必須先到運輸機場實習一定時間，管制一般是一年，氣象一般是半年，然后才能參加執(zhí)照考試。對剛剛畢業(yè)準備到通用機場就業(yè)的的航務新手來講，如何能聯(lián)系到一家運輸機場愿意接受你去實習，對新手和用人單位來說都是個頭疼的事情。  上述這些情況，帶來的一個直接問題就是航務人員的成本普遍高于其他崗位，這個問題下面會提到。  四、問題和痛點  航務保障的重要性說的很透徹了，航務人員的資質要求也很高，既然這么重要，既然這么高大上，那這個部門的現(xiàn)狀和待遇應該很棒吧？很遺憾，縱觀國內現(xiàn)有的通用機場，在航務保障方面存在的問題還真不少，對大部分通用機場來說還是個不小的痛點。  與運輸機場相比，通用機場存在諸多劣勢。一是位置偏。國內目前所有的通用機場基本上都遠離社區(qū)，遠離城市，甚至需要開車兩個多小時才能到達；第二是條件差。通用機場的業(yè)務性質決定了這里的工作環(huán)境差，生活條件苦。筆者負責某通用機場運營期間，員工宿舍老鼠泛濫，蚊蟲成災，有員工多次在睡夢中被蜈蚣襲擊，生活條件可見一斑。第三是待遇低。通用機場業(yè)務本身就少，機場的收費標準也不可能太出格，加上通用機場的非航空業(yè)務基本上是空白，因此，通用機場的收入自然就不高。大河缺水，小河自然干，通用機場的員工收入也普遍低于運輸機場。  還有一個不利因素，很多人忽略了，那就是職業(yè)發(fā)展問題。在運輸機場，航務人員接觸的業(yè)務復雜，得到鍛煉機會多，無論是職務還是職稱，都有上升通道，而在通用機場，不敢說業(yè)務能力提升慢，至少是職業(yè)發(fā)展機會少。這也是很多航務專業(yè)畢業(yè)生不愿意到通用機場就業(yè)的原因之一。  上述問題的后果就是成熟的航務人員不好招、不好留、不好用。高手不愿意來，只好高薪挖人，時間久了要降薪又留不住人，太優(yōu)秀的人才發(fā)揮不了自身價值也留不住人，品質不高的人倒是好招，招來也不能滿足崗位需求，更甚者的會影響機場的運行安全。有的公司選擇自己培養(yǎng)航務人員，但也面臨培養(yǎng)周期長、入門標準高、使用成本高的問題。  五、對機場管理機構的建議  如何解決好通用機場的航務保障人員配置，想必是很多投資人和運營方大費腦筋的問題。總結下來，筆者有以下幾個建議。  一是租借。對于新建通用機場以及業(yè)務量長期較低的通用機場來說，如果沒有事先儲備航務人員，那么租借航務人員是比較恰當?shù)姆绞健Ｊ紫仁鞘∪チ巳藛T招聘、勞務合同的麻煩，也避免了薪資待遇方面的糾紛，通過服務合同的形式，各方的責權利比較清晰，也便于日常管理。另外從長遠考慮，建議在租借航務人員進行保障的同時，一并考慮人員校招，由所租借人員代為培養(yǎng)，租借合作期結束時，校招人員的業(yè)務能力也能滿足獨立工作的要求。  二是社招。一般來講航務人員社招比較難，因為大部分在職人員都是在運輸機場，這些人拋棄區(qū)位好、條件好、待遇高的運輸機場到通用機場工作的可能性并不高。對于這部分人員，可以考慮以運行副總或者航務負責人兼職航務崗位的形式來招聘，招聘成功后，人力資源部門要注意對他們進行引導，包括企業(yè)文化再塑、心理落差糾正以及團隊協(xié)作意識的培養(yǎng)。  三是校招。校招相對來講比較容易，因為這幾年航務專業(yè)畢業(yè)生的供應已經超過了運輸機場的實際需求，部分畢業(yè)生也面臨較大的就業(yè)壓力，他們選擇通用機場的可能性是存在的。品牌度較高的通用機場投資人也能吸引到不少航務專業(yè)畢業(yè)生來加盟。  對于校招人員的培養(yǎng)，有必要單獨說一下，企業(yè)要從實習安排開始，關心他們，重視他們，培養(yǎng)他們的企業(yè)文化、職業(yè)素養(yǎng)和敬業(yè)精神。這一點非常重要，筆者在中民正陽機場公司就職期間，公司校招航務人員的考試成績在華東地區(qū)多次取得個人第一和團隊第一，也遠遠超過所實習機場自己招聘的航務人員，這與公司領導以及人力資源部門的精心呵護是分不開的。  考慮到校招培養(yǎng)需要較長周期，通用機場運營方要早做計劃。一般來講，在機場立項得到批復后就要著手進行校招，安排實習，期間參與機場籌建以及機場手冊和各項工作流程的編寫與演練。如此以來，機場建完了，他們也成手了，可以很快投入航務保障工作，而且這種參與感極強的培養(yǎng)方式，能夠最大程度上強化員工的歸宿感和成就感。同時，對員工個人職業(yè)能力和綜合素質成長也是非常有利的，可以說他們是機場運行副總甚至是總經理的最佳人選，這就從職業(yè)留人升華到事業(yè)留人了。  還有一種方式就是“挖人”，這種方式簡單粗暴，除非不得已，除非機會恰當，筆者不推薦，也不看好這種用人方式。  對于航務人員薪資相對偏高的問題，也有很多手法可以處理，比如執(zhí)照補貼、崗位補貼、兼職補貼、加班補貼，等等，就不展開講了。  六、對行業(yè)管理部門的建議  民航局近幾年對通航發(fā)展的支持力度顯著加強了，近期陸續(xù)出臺的政策可謂是久旱之甘露，令人鼓舞。但也要看到，通航管理是個系統(tǒng)工程，需要多個部門聯(lián)動，否則會出現(xiàn)各部門政策之間互相制約甚至互相“打架”的問題。就航務保障來講，近期局方對機場的導航設施進行了簡化，對飛行程序進行了簡化，但對航務人員的資質要求還沒有出臺更加合理的管理辦法。  具體來說，應該出臺適合通用機場實際運行情況的航務人員配置與資質要求。比如，不對外提供航務服務的機場可以不要求配置航務人員，由通航公司自己保障；另外建議設定通用機場航務人員執(zhí)照體系，對通用機場航務人員執(zhí)照考試題庫和難度進行優(yōu)化；再就是要適當降低通用機場航務人員學歷標準和實習周期要求；等等。  還有一項建議，筆者是強烈建議局方采納的，就是鼓勵空軍航管轉業(yè)及退役人員考取通用機場管制執(zhí)照。根據(jù)筆者從不公開渠道獲得的信息，軍民航高層之間就這個問題有過交流，某地區(qū)管理局也做過試點，允許空軍航管轉業(yè)人員申請民航管制員執(zhí)照，但實際效果很不理想，主要原因是民航管制員考試標準太高，尤其是英語和儀表部分，基本上所有的空軍航管人員都通不過。而論目視飛行指揮、臨場決斷、異常情況處置以及軍民航協(xié)調，對于通用機場來說，他們的能力和優(yōu)勢要遠遠大于民航管制人員。筆者在負責浙江某通用機場運行期間就親身經歷了這樣的情況，當時某通航公司飛機在執(zhí)行低空游覽飛行，周邊天氣有變壞的趨勢，當大家都在猶豫會不會影響到本場飛行時，空軍航管主任出身的同事建議飛機立即返場，出于對他業(yè)務經驗和能力的信任，我同意了，指示管制員立即發(fā)出返場指令，結果飛機落地還沒脫離跑道，傾盆大雨就覆蓋機場區(qū)域了，現(xiàn)在想想真是有點后怕。現(xiàn)實情況就是這樣，一邊是每年這么多（抱歉我不能具體說）空軍航管人員轉業(yè)，一邊是通用機場找不到管制人員。要改變這種窘相，希望局方打破常規(guī)，還是前邊說的，要設立通用機場航務人員執(zhí)照體系，按照通用機場實際運行情況組織培訓和考試。另外，建議參照空軍飛行員軍轉民的做法對空軍航管人員的從業(yè)經歷進行認定，這樣一大批優(yōu)秀的空軍航管人員就能繼續(xù)發(fā)揮自身優(yōu)勢，通用機場航管人員緊缺的難題也可以迎刃而解。

前段時間我寫了兩篇文章（《不以盈利為目的的規(guī)劃不是好規(guī)劃》和《通用機場，不是每個項目都會成功》），得到了同行們的關注，很多人給我打來電話分享他們的感受。本來我是計劃后續(xù)就通用機場的運營以及相關的話題再寫幾篇感想，可最近更多的朋友跟我咨詢機場項目的籌建和報批事宜，其中很多項目已經啟動了很多年，可是過程中遇到不少問題，導致項目推進很慢，甚至走了彎路，有些已經建成正在取證的機場以及需要換證的機場也是受制于前期項目籌建中存在的問題遲遲不能取證或者換證，錯失了大好機遇，造成了資金浪費，損失了項目效益，過程中也受到了煎熬，甚至喪失了繼續(xù)投資的信心。我想，如果通用機場籌建取證還存在這么多問題，那現(xiàn)在討論機場運營似乎是有點為時過早，為此，我決定還是先從機場的“出生”開始與大家分享一些經驗和教訓，后續(xù)再涉及機場的運行、經營以及生存和發(fā)展。  一、通用機場行業(yè)現(xiàn)狀  近幾年來，隨著通航產業(yè)逐漸成為投資熱點，通用機場也得到各方青睞。各地政府規(guī)劃布局通用機場的積極性之高，在國務院38號文之后尤其顯著，敏銳的投資者早已在謀劃戰(zhàn)略藍圖，同時，傳統(tǒng)的地產拿地手法已經難以保證項目的低地價和高盈利，而通航加地產模式則可以獨辟蹊徑。近幾年大家經常從各種渠道看到或者聽到，某某省市規(guī)劃了多少個通用機場，某某企業(yè)與某某政府簽訂通用機場投資協(xié)議，某某通用機場項目隆重開工，等等，仿佛通用機場馬上就要遍地開花的感覺，到2020年建成2000個機場似乎也是易如反掌。但是，熱鬧喧囂之后，大部分機場項目卻遲遲沒有進展，有的項目甚至拖延3年多也沒有突破，有的項目看似動工了，卻只是做了個秀而已，甚至個別項目已經建完了，卻始終不能取得合法手續(xù)。筆者掌握有類似情況的項目不下10個，考慮到大家都是有苦難言，而且每個項目存在的問題也不一樣，所以就不一一列舉了，最新統(tǒng)計目前取證和換證的通用機場加起來剛到91個，其中70多個是原有的機場，按此速度推算，如果沒有重大突破，到2020年實現(xiàn)500個通用機場的目標，難度還是很大的。民航局為此連續(xù)發(fā)力，頻頻出臺政策，一方面放松通用機場審批管制，一方面實施通用機場建設補貼，2017年還對三個通用機場的短途運輸業(yè)務給予大額度資金補貼，令人備受鼓舞。但是，通用機場審批難的問題依然存在。  二、通用機場審批問題分析  仔細分析上述項目的來龍去脈，可以發(fā)現(xiàn)，除了個別在項目資金以及合作模式出現(xiàn)問題外，絕大部分機場項目的問題都是出在機場手續(xù)審批方面。我曾經梳理過，一個通用機場項目從正式啟動到最后取證，大的環(huán)節(jié)有55個，其復雜程度可以想象。本文不討論各個管理體系的標準不統(tǒng)一、流程不一致的問題，單從投資方角度來分析，有幾種具體表現(xiàn)，一是對通用機場項目的審批流程不了解，對軍方、民航的報批規(guī)定不熟悉，按照一般的建設項目走流程，過程中走了很多彎路；二是項目團隊對通用航空尤其是機場業(yè)務不專業(yè)，或者沒有聽取專業(yè)人員的意見，導致很多環(huán)節(jié)不符合軍民航管理規(guī)范，影響審批以及取證，突出表現(xiàn)在場址不可行、空域不可用等方面；三是片面依賴單一顧問，很多通用機場項目業(yè)主方都會通過各種渠道聘請退役退休或者轉業(yè)的軍民航高層人員做項目顧問，這些顧問有一定的行業(yè)經驗和人脈資源，在項目初期可以發(fā)揮很好的作用，但是，通用機場項目是系統(tǒng)工程，涉及到軍方、民航、地方政府多個管理系統(tǒng)，軍方系統(tǒng)縱向有場站、指揮所、基地、戰(zhàn)區(qū)、空軍（海航）、聯(lián)參，橫向有作戰(zhàn)、航管、戰(zhàn)場等部門，民航系統(tǒng)縱向有監(jiān)管局、管理局、空管分局、空管局，橫向目前簡化后至少包括機場、計劃、航務、空管、氣象、空防等處室，建設管理還涉及到民航質監(jiān)站，電臺還涉及到民航局無委會，地方政府縱向倒是不多，橫向涉及到的部門包括不下10個。以上各個部門在不同的環(huán)節(jié)都要參與項目審批，而且很多環(huán)節(jié)是有先后順序甚至相互制約的，這樣一個系統(tǒng)工程，單靠一兩個顧問是解決不了問題的，個別不負責任的顧問有可能會導致項目走進死結，突出的現(xiàn)象是一味找關系，甚至找到通天高層，但是，實際卻沒有什么效果，畢竟機場審批不是哪一個領導一句話就可以批準的，而且以上壓下，是大忌，相信大家能理解。四是普遍存在先暫后奏現(xiàn)象，報批麻煩我就先建，結果造成很多機場項目需要返工、補手續(xù)，有的項目因為存在空域有矛盾、凈空有障礙等天生缺陷，根本不可能獲得批準，更嚴重的，山東某通用機場項目甚至因為觸犯了土地管理紅線而驚動了國務院。就算是進展相對順利的項目，業(yè)主方也普遍感覺審批困難，甚至頭緒凌亂。  總起來說，一提到通用機場報批，大家共同的感覺就是一個字：難。  三、通用機場項目審批流程  通用機場與一般建設項目的不同之處，一是通用機場與國防軍事密切相關，既要考慮空中，也要考慮地面，既涉及軍方，也涉及民航；二是項目土地占用量大，資源稀缺性以及投資密集性特點更明顯，地方立項所涉及的工作量大；三是通用機場自身行業(yè)特性對投資方和運營方的專業(yè)能力要求更高。筆者所帶領的團隊近幾年先后辦理了四個通用機場取證手續(xù)，也參與了很多項目的籌建過程，取得了一些經驗，也有不少的教訓，在此愿意一并總結并從技術層面與大家分享通用機場審批流程。  1、啟動階段  無論是地方政府，還是投資者，在決定啟動或者投資通用機場項目的時候，要做項目必要性評估。這個評估不是簡單采用可研報告的套路，把美國和中國的差距擺出來，把各級部門的鼓勵政策羅列出來，然后就得出結論項目是必要的，而是要做一個SWOT評估，從優(yōu)勢、劣勢、機遇、挑戰(zhàn)等多個角度來進行分析，最后明確在這個區(qū)域建機場是不是真正有必要，建好了之后能不能發(fā)展甚至能不能生存，投資者有沒有能力做好這個項目，等等。如果這些問題從一開始就得到了肯定答案，那么這個項目就是樂觀的，否則，就會埋下隱形炸彈。  對于通用機場項目的啟動階段，更關鍵的問題是可行性，拋開土地利用價值和項目運營不說，一是要看空域可行性，包括與周邊機場尤其是軍用機場的距離和位置關系，軍方有明確的規(guī)定，不展開說了；二是要看凈空可行性，包括地形地勢、障礙物等，這是影響機場安全和運行效率的關鍵因素；三是要看地面可行性，包括氣象、水文、地震、電力、交通、文物、礦產以及土地性質，每一個環(huán)節(jié)都有可能存在根本性的不可行因素。這些問題，都要通過專業(yè)人員參與場址預選來做出基本判斷，才可以進行下一步工作。  從政府角度來說，如果某機場項目已經納入省政府通航發(fā)展布局規(guī)劃，那前期工作可以很快啟動，如果沒有，則應盡快申請規(guī)劃修編，將本地通用機場項目納入省政府規(guī)劃。這項工作，在未來將更加重要，因為軍方管理部門正在考慮統(tǒng)一審批政府規(guī)劃而不再受理單一項目申請。  從投資者角度來講，一旦確定了要到某地政府投資通用機場之后，就要編制項目申請報告，向政府主管部門提出申請。一般來講，地方政府的通用機場項目主管部門主要是發(fā)改部門，個別地方是由招商、交通部門接洽前期工作，但無論是什么渠道，到最后都是發(fā)改部門辦理審批流程。  項目申請報告比可研報告深度淺，更加簡單明了，主要目的是說服當?shù)卣J可投資者的能力和投資計劃，政府分管領導會召集各個部門進行討論，提出意見報主要領導，之后通過政府辦公會議或者專題會議形式通過，然后政府和投資方簽訂投資協(xié)議，這就相當于領到了通行證，項目正式啟動。地方政府流程以及投資協(xié)議商定不是我要提及的重點，后續(xù)幾個環(huán)節(jié)也不再贅述。  2、選址階段  項目正式啟動之后就是委托選址和選址報批。根據(jù)民航局去年發(fā)布的通用機場分類管理辦法以及后續(xù)的官方宣貫，在通用機場的選址報告環(huán)節(jié)，把原先的《場址分析報告》和《選址階段航行服務研究報告》進行了合并，改為《場址說明材料》，在深度要求上做了簡化，單一場址也可以進行報告編制。但是在實際執(zhí)行過程中，由于同時具備選址報告和航行服務研究報告編制資質的機構不多，合并編寫報告的經驗不足，因此基本上還是需要分別委托。另外，委托編制選址報告，不等于業(yè)主方沒有責任了，考慮到與當?shù)馗鱾€部門的協(xié)調便利性，基礎資料的收集必須依托業(yè)主方來完成。選址階段涉及到的基礎資料很多，設計院會提供清單，這里不展開說，需要提醒的是地形圖、氣象資料等往往需要花錢測繪或者購買；電力、通信鐵塔以及高鐵、高速等基礎設施的規(guī)劃也要認真對接，一旦疏忽，會出現(xiàn)這邊機場開工，對面鐵塔、高鐵也在開工的現(xiàn)象，對機場的凈空造成嚴重破壞；歷史悠久地區(qū)還要注意地下文物情況，一旦疏忽，機場開工后，因為挖到古墓造成機場選址作廢的案例也有的。  選址階段的另外一項工作是選址報批，這是整個項目的關鍵環(huán)節(jié)，必須周密考慮，妥善安排。地方手續(xù)不再提及，軍方手續(xù)首先要提供省政府的申請函，附選址報告，報送戰(zhàn)區(qū)空軍參謀部，具體由作戰(zhàn)部門會同航管部門進行圖上作業(yè)和現(xiàn)場踏勘，提出意見后上報空軍和聯(lián)合參謀部，得到批準后，戰(zhàn)區(qū)空軍參謀部與省政府簽署通用機場建設協(xié)議，航管部門牽頭劃設空域。民航手續(xù)可以由業(yè)主方向地區(qū)管理局提報申請，附選址報告和航行分析報告，抄送民航省監(jiān)管局，地區(qū)管理局機場處牽頭，會同有關處室或者委托省監(jiān)管局對應處室進行現(xiàn)場探勘，必要時采取委托評審方式，對場址可行性提出結論，對選址報告和航行分析報告提出補充和完善要求，提交補充材料后，各處室會簽意見，地區(qū)管理局出具場址審查意見。  容易出問題的，主要是在這個階段。突出表現(xiàn)一是選址報告質量不過關：一分錢一分貨的道理誰都懂，可很多業(yè)主方還是貪圖便宜，不說了；二是軍民航管理部門沒找對人：每個環(huán)節(jié)的牽頭單位是不一樣的，燒香要找到正神，也不說了；三是有問題沒主動協(xié)調：這個要多說幾句，由于涉及到的部門太多了，基本上所有的機場項目都或多或少有問題，就算沒問題，也可能與某機場或者某空域存在影響。我現(xiàn)在最擔心的是參加軍民航空域協(xié)調會，如果沒有事先溝通和認真協(xié)調，會議上各單位吵架的情形是不可避免的，畢竟新機場投入運行后要么影響A機場，要么影響B(tài)機場，就算沒有影響，你這個項目的出現(xiàn)也會給C單位帶來麻煩，總之，你要主動一點，坦誠一點，人家自然會愿意幫你的。  3、立項階段  這個階段主要是地方手續(xù)，根據(jù)民航局簡化管理的要求，這個手續(xù)在民航部門原則上是可以省略。但是，很多地方政府立項依然要求聽取民航地區(qū)管理局意見，否則不予批準立項。另外，如果這個通用機場項目要申請民航專項資金補貼，那么，沒有地區(qū)管理局在項目立項階段的意見，這個補貼申請就缺乏依據(jù)啊。所以，部分地區(qū)管理局出臺的通用機場管理辦法又把項目申請環(huán)節(jié)加上了。這個環(huán)節(jié)還有一個問題困擾業(yè)主方，民航地區(qū)管理局只審查專業(yè)工程部分的項目申請，而地方立項則是對整個項目的審查。實踐中經常出現(xiàn)一個立項審查會議，地方部門和民航部門拿兩個本子的場面，這樣的項目如何寫立項報告，評審會議怎么開，里邊的道道兒挺多。  立項批復后，按照原先的管理辦法，要同步開展的工作包括機場名稱審批、電臺臺址與頻率審批、氣象場報備，按照最新的規(guī)范，前兩項手續(xù)不需要辦理了。  4、設計階段  這個階段主要的問題有三個，一是要委托專業(yè)的設計機構，這方面的錢值得花；二做好民航工程和民建工程的設計對接；三是自己要清楚要建什么樣的機場。總起來講有幾個原則，專業(yè)性：要符合行業(yè)規(guī)范，可千萬別不好用；擴展性：要預留擴展空間和升級裕度；實用性：華而不實的設施盡量少，能賺錢的設施盡量多。  5、建設階段  這個階段要注意的幾個事項，一是招投標，如果有國有投資或者要申請建設補貼，必須要走招投標流程，而且，民航地區(qū)管理局原則上要求走行業(yè)招投標流程，至少民航專業(yè)工程和設備是這樣的，對此，業(yè)主方要事先溝通好；二是民航質監(jiān)，有的管理局對民營企業(yè)投資的通用機場項目不強制要求辦理民航質監(jiān)手續(xù)，但是，經驗告訴我們，能做還是盡量做，畢竟這道手續(xù)是為業(yè)主方把控質量和消除風險的，有些風險，工程監(jiān)理部門是不專業(yè)的；三是與各個管理部門保持密切聯(lián)系，尤其是拆遷工作對接、與地方施工企業(yè)（地頭蛇）協(xié)調、與消防部門配合等等，稍不注意，就會出大事，這方面的教訓太多了；四是對周邊障礙物的處理和控制，比如鐵塔、樹木、高壓線等，要按照設計圖紙和凈空控制規(guī)范進行拆除、降高、遷移等，同時也要注意不要有新的障礙物出現(xiàn)。  6、驗收與取證  總結做過的多個項目，個人認為這個階段是最辛苦的，甚至我都不愿意去回憶，我相信團隊里的每一個人都深有體會，我打算就這個階段的工作，單獨寫一篇材料與大家分享。先簡單提醒幾個事情，一、建設內容與設備配置要符合立項報告和設計圖紙；二、竣工驗收和行業(yè)驗收可以同步；三、機場手冊寫你所做的，做你所寫的，不做的可以不寫；四、專業(yè)人員配置是有底限的，不要糊弄，非專業(yè)人員可以兼職，減少成本；五、有問題可以跟局方提前匯報，申請運行偏離，千萬不要隱瞞甚至欺騙；六、軍方也要驗收，然后要開會并商簽管制保障協(xié)議；七、要有一支過硬的團隊，這個階段每一個環(huán)節(jié)都需要專人去盯；八、同步開展凈空保護工作，可以政府發(fā)文，可以人大立法，這項工作很重要，不需要多說。  四、對通用機場項目業(yè)主方的建議  1、要具備一定的常識  首先，不是每個地方都可以建機場，與軍用機場、軍事設施的距離和方位是決定因素，在這些設施附近審批建機場基本不可能；其次，不是每一個政府都歡迎通用機場，比如上海，多年來很多企業(yè)在上海市區(qū)謀劃通用機場都以失敗而收場，就連民航華東局下大力氣要復航的龍華機場，去年底也只是辦了個B類通用機場，能不能飛起來現(xiàn)在還是個問號，有人對上海市剛剛發(fā)布的2025新規(guī)劃提到的通航部分感到歡欣鼓舞，我卻認為恰恰相反，勸大家早點放棄幻想，依拉伐歡迎儂；另外，專業(yè)的咨詢機構收費一定不會太便宜，指望花個一、二十萬就拿到一份合格的選址報告，那是自欺欺人；最后，各個環(huán)節(jié)的審批時需要一定時間的，如果有人拍胸脯說3個月包你拿證，立馬讓他從你眼前消失。這些都是最起碼的常識，政府和投資人應該具備基本的辨識能力。  2、要對這個行業(yè)具備敬畏心  通用機場項目不是有錢就可以做的，也不是有關系就能批的。作為投資人，首先要了解航空這個行業(yè)，了解基本的航空法規(guī)，要遵守行業(yè)規(guī)范，要把安全和規(guī)范放在首位，這一點很重要，無論軍方還是民航管理部門，都會判斷項目投資人的素質和心態(tài)，他們擔心不合格的投資人會帶來不可控的風險。  3、誠實是解決問題的萬能鑰匙  每個項目都會遇到不同的問題，如何取得管理部門的理解和支持？請客送禮？酒場飯局？NO,NO,NO!革命不是請客吃飯，喝酒也不是解決問題的好辦法，其他不光彩的手段也是如此，管理部門不可能為你承擔風險的。唯有主動匯報，積極溝通，多提建議，才能得到審批部門的理解，他們甚至會主動為你想辦法，因為你是認真的，誠實的，他愿意幫你。  4、創(chuàng)新是值得鼓勵的  管理部門對通用機場的監(jiān)管政策，已經從參考運輸機場向放松管制降低標準的方向一再努力。在這種形勢下，投資人或者運營者應該積極謀求創(chuàng)新，比如空域優(yōu)化、人員兼職、設施替代、流程簡化等，有這樣的想法后，要主動與軍民航管理部門溝通，提出創(chuàng)新可行性，相信管理方會通情達理，支持創(chuàng)新。  5、遇到困難要堅持  每個流程都不是輕而易舉，個別環(huán)節(jié)甚至很難，尤其是互相制約的環(huán)節(jié)，讓人倍感焦慮。項目長時間得不到批準，對投資人和項目團隊都是極大的考驗，不能輕易放棄，不能任其拖延，要積極想辦法，找出問題所在，提出解決辦法，主動溝通協(xié)調，有時候，遇到問題了，一個電話，一次溝通，往往就會發(fā)揮意想不到的效果。當一個個問題得到解決后，就會真正體會到堅持就是勝利。2014年我和同事曾經在30分鐘內完成了5個處長和1個分管局長的機場頒證簽字，當時面臨極大的壓力，因為馬上就要舉辦機場啟用活動了，拿到批文坐進車里的那一刻，我流淚了，所有的奔波，所有的辛苦，所有的堅持，在這一刻，都值了。  6、與專業(yè)團隊合作，發(fā)揮各自優(yōu)勢  機場項目報批既勞心費力，又不是僅靠勞心費力就能做好的，跟專業(yè)團隊是非常必要的。很多投資人剛開始不了解其中的艱辛和復雜，認為自己的團隊或者依托自己的資源可以辦好，結果走了很多彎路，到這個時候再與專業(yè)團隊合作，項目推進難度更大，付出的成本更高，完全是得不償失。在選擇什么樣的專業(yè)團隊方面，一要看團隊的項目案例，包括經驗與教訓，二要了解團隊的構成，應該既要有軍民航資源也要有專業(yè)技術人員。與專業(yè)團隊的合作模式、分工模式以及工作機制也是影響項目推進效率的重要因素，需要事先進行約定。  總之，世上無難事，只要肯用心。通用機場項目審批所涉及的環(huán)節(jié)還很多，無法一一提及，本文所提到的一些經驗、教訓和建議，都是根據(jù)多個項目經歷總結而來的，希望對大家有所啟發(fā)，也歡迎各方朋友與我交流討論，當然，如能有幸合作，甚好甚慰。  作者：王建宏

都說麻雀雖小五臟俱全，通用機場也是如此，盡管規(guī)模不大，業(yè)務不忙，可是機場的設施設備、人員配置、運行規(guī)范等方面該有的還必須要有。就拿油料（本文只討論燃油）保障來說，這是通用機場最基本的保障項目，既涉及到油料設備的配置，又涉及到油料供應和運輸，還涉及到經營資質的問題，基本上所有的通用機場都在油料保障這個環(huán)節(jié)上碰到難題，甚至備受“煎熬”。筆者多年來管理過多個通用機場，也與很多通用機場管理者進行過交流，可以說感觸頗深，也有了一些思考，在此愿意與大家進行分享。  一、航空油料分類以及供應渠道  1.常用航空油料種類  目前，航空油料主要包括航空煤油、100號航空汽油、以及95號航空汽油等三種常用燃油，部分運動類航空器使用75號航空汽油。  2.航空油料供應渠道  與車用油料的供應相比，航空油料的供應渠道相對比較單一。航空煤油長期以來都是中國航空油料集團有限公司（簡稱中航油）生產供應，航空公司與中航油簽訂購銷協(xié)議，每年提交需求計劃，由中航油統(tǒng)一調撥到各個機場（只能是運輸機場）的分公司。對于航空汽油，由于使用量太少，而且使用運輸機場的航空器基本上不使用航空汽油，因此中航油在上個世紀末就停止航空汽油的生產與供應了，目前航空汽油主要來源于蘭州煉化、燕山煉化、重慶天舟、東營華亞以及道達爾等部分進口渠道。  二、存在的主要問題和現(xiàn)象  1.航空煤油保障現(xiàn)狀  對于航空煤油的保障，現(xiàn)實情況是這樣的，一是航空煤油的銷售基本上被中航油“天然”壟斷，通過其在各個運輸機場的分公司提供儲存和加注服務，通航公司與中航油總部簽訂合同，繳納押金，然后根據(jù)使用計劃到就近運輸機場的中航油分公司拉油；二是目前已知的91個通用機場中只有兩家機場有中航油進駐，且時間都不足1年；三是通用機場不能銷售航空煤油，非不想，實不能也。這些現(xiàn)象的產生是有歷史原因的，涉及到我國油料產銷體系以及中國民航管理體制歷次改革，就不展開講了。筆者在就職于中民正陽機場公司期間也曾與中航油有關領導進行過商談，希望能與中航油建立油料供銷合作，但是未果。一個原因是不準，因為中航油只面向航空公司這樣的終端客戶提供油料供應，而通用機場不是油料終端客戶，簡單說，我是賣油的，不是用油的，而我要賣油，這是中航油所堅決抵制的，這就是不準；第二個原因是不能，大家知道，我們國家當前對油料銷售實行嚴格管控，必須要取得油料銷售資質才能開展相關業(yè)務，在當年還必需要到國家商務部去申請，且不說具體的軟硬件配置要求一般通用機場根本達不到，光就辦理流程就把投資人難倒了，這就是不能。  一邊是不準賣，一邊是不能賣，可是通航公司需要航煤啊，那怎么辦？這就應了那就話，八仙過海各顯神通，只是所有的神通看上去都很無奈。有的通用機場建了油庫，或者購置了油罐，只好租給通航公司使用，在多家通航公司駐場運行的情況下，油罐的使用也是個不小的難題。另外，大部分通航公司都購置了油車，有的公司甚至購置多達十幾輛，飛機飛到哪兒，油車跟到哪兒。很多通用機場里邊停放了各式各樣的通航公司油車，這也是一道風景，可背后的心酸是所有的通航企業(yè)無形中都增加了很多成本，而且有的車輛辦不了道路通行證件，只能走小路，走夜路。小的通航公司買不起油車，也養(yǎng)不起油車，只能到處租借油車，甚至租用黑車，甚至私家車拉油桶，然后付高價買別人的油。  有朋友可能要問了，既然通用機場沒法提供航煤供應，通航公司又有需求，那中航油為什么不進駐呢？這是個好問題，也是個壞問題。說是個好問題，因為現(xiàn)實情況就是這樣，國內99.9%的運輸機場都是中航油提供油料保障，可是通用機場的情況恰恰相反，中航油駐場保障的僅有2%；說是個壞問題，因為由于歷史原因中航油的業(yè)務重心不在航汽。根據(jù)網上資料，2015年我國航空煤油消費量為2800萬噸，而同期的航空汽油僅為2萬噸，這很說明問題，不需要再展開討論。  2.航空汽油保障現(xiàn)狀  航空汽油是各個通航公司最頭疼的事。上個世紀中葉，我國的民航飛機大量使用活塞發(fā)動機，總體上使用航空汽油的比例大于航空煤油，因此中航油在各地機場都是配備兩套儲運和加油設備，那時候的航汽供應不存在問題。隨著噴氣發(fā)動機不斷應用，航空汽油的消耗量銳減，有的機場甚至連續(xù)多年不需要航空汽油。在這種情況下，中航油停止生產和供應航空汽油，也是情理之中的，而大量使用航空汽油的通航公司，則只能求助于蘭州煉化。  提到蘭州煉化，可以說這家企業(yè)是我國通航事業(yè)的頭等功臣。老通航人都還記得當年提著大包現(xiàn)金在蘭州煉化苦苦等待開爐提貨的場景,當時蘭州煉化的生產能力最高峰也不過年產5000噸，還不能保證每年都生產，而且首先要保障空軍，然后是幾個國家級航校，一般的通航公司想要買到航汽還真不是一件容易的事情。為了搞定航汽，大部分通航公司都配備專員，只干一件事：弄油。弄到指標的開懷大笑，因為這一年有好日子過了，弄不到指標的愁眉苦臉，只好求爺爺告奶奶甚至不得不花高價買別人的指標。有的時候“一不小心”指標弄多了，還要到處找車皮運輸，找油罐分裝，找倉庫進行存放。有的車站還不能卸油，找到能卸油的車站還要協(xié)調地面運輸，長期存放還容易揮發(fā)，揮發(fā)久了油品就要變質（此處省略一萬字）。  這種現(xiàn)象持續(xù)了很久，直到近幾年燕山煉化、四川天舟、東營華亞等企業(yè)陸續(xù)投產航空汽油，加上部分國外航汽開始進口到國內銷售，這種局面才得到改觀。但是，這些企業(yè)和渠道的物流能力和分撥能力存在明顯不足，難以滿足當前通航業(yè)務發(fā)展需求。  3.航空油料有關資質問題  除了油料本身的產銷存在上述問題外，還有一個問題也不得不提及，那就是資質問題，包括油料銷售資質、油庫設計資質、油料運輸資質以及加油員資質。油料銷售資質前邊提過了，不需要多說；油庫設計資質目前僅有中航油集團下屬的設計院有（如果我說錯了請糾正），審批也比較復雜。考慮到通用機場總體規(guī)模小，油庫體量也不大，通過正規(guī)設計和審批的必要性和可行性要打折扣的；油料運輸資質目前管理越來越嚴，要先辦危化品運輸資質，要辦押運員資質，要至少有三輛車，必須要國四以上，必須要裝GPS，必須要月檢，等等，等等。總之，無論通用機場還是通航企業(yè)或者是一般物流企業(yè)，要辦油料運輸資質，太難；最后一項，加油員資質，這項資質只能通過中航油體系進行培訓考證，但是一直以來，中航油僅對體系內員工提供加油員資質的培訓和考證業(yè)務。筆者參與籌建的某通用機場，就是因為加油員沒法考取加油員資質，結果局方在機場使用許可證上加了一句話：不得提供加油服務。這可真是有苦難言。第二年我參與籌建的另一個機場要取證，經過多次溝通，局方沒有再加這句話，而且打破常規(guī)，協(xié)調中航油在本轄區(qū)開展了一次通用機場與通航公司加油員資質培訓考試工作，受到了各個通航企業(yè)的高度評價。而實際上，這次培訓本身還是有問題的，因為培訓的內容都是按照運輸機場油料設施和保障流程來組織的，與通用機場以及通航公司的實際運行基本上完全不吻合。  資料圖：東營華亞國聯(lián)航空燃料有限公司成為2017鄭州航展指定用油單位臨云行小編攝  三、通用機場油料保障模式利弊分析  有句話說的好，存在的就是合理的，就通用機場油料保障來說，長期以來形成了三種主要的保障模式：機場保障、通航公司自行保障、第三方供油企業(yè)保障。以下進行簡單的利弊分析。  1.機場保障模式  就是機場負責采購儲存油料，提供加油保障，收取油料銷售費用和加油服務費用。這種模式下機場的收益是最大化的，但是由于機場很難申請油料銷售資質，且加油設施工程以及加油人員資質很難辦理，對后期航油加注安全管理造成很大的風險。筆者先后管理過多個通用機場，最讓我擔心的就是航油的儲存、加注過程中出現(xiàn)問題。  ?2.通航公司自行保障模式  是指航油保障設備(一般都是油車)及供油人員由通航公司自行負責，機場僅提供場地。這種保障模式下機場沒有  直接的安全風險，但也不能得到油料保障收益。由于各通航公司自身也不具備加油資質，一般都是由機務人員兼職，缺乏危險化學品安全知識和操作技能，安全隱患也很大，而一旦出現(xiàn)問題，機場的責任顯然也不會完全豁免。  ?3.第三方供油企業(yè)保障模式  是指通用機場依托第三方供油企業(yè)為駐場飛行單位提供油料保障，通用機場或通航飛行單位僅需與第三方供油企  業(yè)簽訂協(xié)議，由第三方供油企業(yè)全面負責航油保障及安全運行。這種保障模式的弊端是涉及到多方利益的再分配，好處是通用機場、航油供應企業(yè)和通航公司之間的安全管理責任是比較明確的。  綜合分析下來，在當前的現(xiàn)實條件下，由第三方供油企業(yè)提供航空油料保障是值得推薦的模式。  四、通用機場油料設施配置建議  解決了通用機場油料保障模式問題，再討論機場油料設施配置問題就簡單多了，根據(jù)多年的通用機場管理經驗，我個人的建議是，業(yè)務量大的機場，自己投資油料設施，業(yè)務量小的機場，可以由第三方企業(yè)代為投資。  1.常見的油料設施與配置建議  目前通用機場常用的油料保障設施主要包括油車、單體油罐、撬式油罐和油庫。考慮到投入產出配比以及各部門審批流程問題，筆者推薦采用撬式油罐，優(yōu)點包括：撬式油罐屬于非固定設施，審批簡單；多艙儲存可同時存放多種油料；儲存加注一體化，實現(xiàn)多功能保障，總體來講，撬式油罐投資效益高、管理方便、安全風險低。這種模式的弊端是要同步解決好油料運輸問題，當然，這個工作交給第三專業(yè)公司方去做是最理想的。  2.撬式油罐的手續(xù)審批  對于撬式油罐的手續(xù)審批問題，很多人都有誤解，在這里有必要進行進一步的解釋。由于撬式油罐屬于非固定設施，民航部門不強制要求審批，因此局方手續(xù)可以簡化；因為是在機場內部使用的非固定設施，消防部門也可以不強制要求審批。當然，不強制要求審批并不等于可以隨意購置安裝和使用，罐體的生產許可、安裝場地的規(guī)范以及必要的安全消防設施配備等，都是不能掉以輕心的。  根據(jù)多個通用機場管理經驗，筆者建議采用撬式油罐的通用機場投資人或者運營人向安監(jiān)部門辦理必要的的手續(xù)，一般來講是備案。具體流程是：委托安監(jiān)部門認可的設計單位做一個設計方案，再請安監(jiān)部門認可的安評機構進行安全評估，出具評估報告，待安裝施工結束后，組織設計單位和安評機構進行驗收，出具驗收報告，最后，把所有的設計、安評、驗收資料以及罐體的生產許可和出廠證書一并提報給安監(jiān)部門進行備案。  無論是局方、消防還是安監(jiān)部門，都要進行充分溝通，才能取得理解和認可，簡化審批手續(xù)，提高工作效率。  3.撬式油罐的日常使用  對于通用機場撬式油罐的日常使用，可以采取專人管理、專人登記、專人結算的方式，也可以結合采取電子油卡管理方式，先充值再用油，省去了結算和催款的環(huán)節(jié)，至于加油員資質問題，解決的門路很多，就不展開講了。  五、通用機場油料保障的商業(yè)機遇  對于通用機場油料保障業(yè)務，大部分投資人認為投入產出配比嚴重偏差，不愿意進行投資，但是，從整個行業(yè)的長遠發(fā)展來看，我國通用機場的油料保障業(yè)務未來一定會得到突破性增長。參考國外通用機場的先進經驗，將來通用機場的油料保障收入將遠遠大于其他服務項目收費，甚至可能以油料收費取代或者合并其他服務項目收費。中航油已經意識到了這一點，兩年前啟動了進軍通用機場的腳步，也初步取得了成效，但是建議中航油進一步放低身段，也期待看到更多有眼光的社會資本抓住當前機遇，盡早布局通用機場油料保障體系。  六、對行業(yè)管理的建議  從更加有效地促進通用航空行業(yè)發(fā)展角度來講，行業(yè)管理部門也有很多措施可以采取，一是把通用機場的油料設施納入通用機場投資的補貼范疇，包括資金補貼、實物調撥和運營補貼；二是建立適合通用機場實際運行情況的油料加注員執(zhí)照的培訓和考試渠道；三是進一步開放航空油料產銷進入門檻，鼓勵社會資本進入通用機場以及面向通航公司的航空油料供應和保障市場。  

為加快提升通用航空服務保障能力，促進產業(yè)轉型升級，釋放消費潛力，國務院辦公廳于2016年5月13日印發(fā)《關于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導意見》（國辦發(fā)〔2016〕38號，以下簡稱《指導意見》）。為貫徹落實《指導意見》重要決策部署，經商有關部門、軍方有關單位以及地方政府，現(xiàn)將《近期推進通用航空業(yè)發(fā)展的重點任務》印發(fā)你們，請按照職責分工推進相關工作，加快培育通用航空市場。  國家發(fā)展改革委  2016年10月11日