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駕駛員在高空中遠望地平線是一條彎曲的線，飛機越是飛得高，這種彎曲的感覺就越明顯，這和站在地面上的人對地平線的感覺有很大差別。在高速運行的飛機上對飛行距離、飛行方向、飛機所在地點的時間等等要做出決定時，駕駛員時刻也不應該忘記地球不是一個平面，而是一個球。地球圍繞著一根抽象的地軸自轉，這根軸穿過地心穿出地面的兩個點被稱為南極和北極，南北極決定了地球的南北方位。通過地心和地軸垂直的面把地球分成兩半，靠南的是南半球，北面的當然就是北半球了。南北半球的分界線就是赤道。為了給地球上各點的位置確定南北坐標，把南北半球分別用平行于赤道的平面分成90份，這就是緯度。赤道是0°，北極是北緯90°，南極是南緯90°。用緯度確定了地球南北方向上的坐標后，還需要確定和南北相垂直的東西方向。東西方向的起始點沒有天然的界定點，只好人為地替它定一個起點。1884年召開的國際會議上決定以通過英國倫敦格林尼治天文臺伸向地球南北極的經(jīng)線做為計算地球東西方位的起始線，這條經(jīng)線叫做起始經(jīng)線，也叫本初子午線。這條經(jīng)線被定為經(jīng)度0°。它和地心形成的平面，把地球分為兩半，即東、西半球，每個半球按圓周等分為180份，向東為東經(jīng)，向西為西經(jīng)。東經(jīng)180°與西經(jīng)180°相重合。經(jīng)度決定了地球上東西方向的坐標。經(jīng)度和緯度在地球表面構成了一個坐標網(wǎng)，地球上的每一點的位置都可以用經(jīng)度和緯度標出來。例如北京的坐標是北緯39°55’，東經(jīng)ll6°23’。地球上的坐標被確定之后，每一點相對于另一點的角度關系就可以用方向來表示。南北方向用南北極定位，與南北垂直的方向就是東西。航空地圖上的方向以正北方為基準，正北為0°，順時針旋轉，所測到的方向的角度叫做方位角。轉一圈為360°，這樣每一個方位都有了準確的角度表示。地球是一個球體，地球表面的距離指的是弧線的長度。長度的單位在國際上通用公制，公制長度的基本單位是米。l米是經(jīng)過巴黎的經(jīng)線周長的四千萬分之一，因此地球的經(jīng)線長度為4千萬米。測量長距離時，習慣上使用千米做單位，地球的周長是4萬千米。除了公制長度單位外，在航空上還常使用海里或英里作為長度單位。英里是英國人制定的單位，在航空業(yè)中由于英國、美國占有傳統(tǒng)上的優(yōu)勢，所以這種計量單位還在使用。1英尺等于0．3米，l英里等于l．609千米。海里是航海家在航海中為了實用所制定的長度單位。航海家把緯度1分(1／60度)間的距離定為l海里，用它來測量海程十分方便。l海里等于l852米。每小時1海里的速度單位叫做節(jié)。使用海里能方便地算出飛過的經(jīng)度或緯度，因此航空上也普遍使用這種單位。在平面上兩點之間的最短距離是直線。但是地球是個球體，球面上最短的距離如何確定呢?把地面上的兩點用直線連起來，事實上不一定是最短距離。地球表面上的兩點之間可以有很多連線，它們都是弧線。起始點與終點相同的許多弧線相比較，弧線的半徑越大，弧的彎曲程度就越小，這段弧線的長度就越短。地球表面的弧線的最長半徑當屬從地心開始的地球半徑，因此包含地心的平面與地球表面相交，在地球表面上所形成的圓，就是地球表面上半徑最大的圓，叫做大圓。地球表面上任意兩個點都可以與地心構成一個平面，這個平面和地球表面相交后形成一條弧線。這條弧線就是這兩點之間的最短距離。沿著這條弧線飛行的航線叫做大圓航線，也就是最短的航線。經(jīng)度線和赤道線都是大圓。在展開的平面地圖上，這些線都是直線，其他的大圓就不是直線而是曲線。這意味著駕駛員在飛大圓航線時，雖然航線縮短了，但要不停地調整航向才行，這給操縱飛機的人帶來很多不便。保持航向角不變的航線叫等角航線，在展開的平面地圖上把兩點用直線畫出來就是等角航線。在這條線上航行方向始終不變，對駕駛員來說比較方便。P2_V_這兩種航線各有優(yōu)缺點，駕駛員如何選擇才好呢?下面舉一個例子來解釋一下。中國北京與美國舊金山都位于北緯40°。附近，從北京到舊金山的大圓航線，飛機要先朝東北飛，然后再轉向東南，航行距離為9084千米。它們之間的等角航線就是北緯40°，距離為10248千米。二者相差1164千米。在等角航線上飛行的飛機要多飛1個多小時， 飛機多消耗l0余噸燃油。無疑應該選擇大圓航線。而北京飛往拉薩的航線，等角航線比大圓航線僅多飛l2千米，此時，因為這兩種航線的距離差別不大，多數(shù)駕駛員都會選擇等角航線。來源：中國民航局

空氣流動形成了風。風對飛行的影響首先體現(xiàn)在飛行速度上。飛機逆風飛行時，風給它增加了空速，從而使升力增加，但同時又減少了地速，使飛機相對地面運行的速度變慢。飛機順風飛行時，產(chǎn)生的后果剛好相反。如果風從飛機側方刮過來就是側風。側風改變了飛機行進的方向，因此駕駛員必須計算出側風的影響，操縱飛機保持航向。假如任憑側風吹，飛機將會偏離目的地很遠。風不是駕駛員的敵人而是朋友，因為風在不斷地變化，所以必須摸清它的脾氣，才能達到“好風憑借力，送我上青云”的目的。飛機起飛時要利用逆風，使飛機很快升空。降落時也要使用逆風，保持飛機有足夠的升力平穩(wěn)落地，在長度有限的跑道上剎住飛機。巡航時盡量找到順風，利用風力可以不費力地增加每小時幾十千米甚至上百千米的速度，既節(jié)約燃油又能提早到達且的地。遇到側風時，駕駛員就要準確掌握才能使飛機保持既定航向。這一點在飛機起降時尤為重要。側風太大時飛機不能起降。風是由于地球本身的轉動以及地球上各地區(qū)溫度不同所造成壓力不同而形成的。大范圍的季節(jié)風風向是有規(guī)律的。例如北緯30°一60°的區(qū)域是一個西風主風帶，常年的主風向是西風。夏秋季常出現(xiàn)臺風和暴雨，冬季則常出現(xiàn)由西北至東南的寒流。在7000米以上的高空帶常年有一股西風急流，風速每小時在100千米以上。乘飛機由北京飛往美國的西海岸城市一般僅需ll小時，而反向的飛行卻需要l3小時，這就是西風急流的作用。在中等范圍內(nèi)，由于海洋和陸地溫度不同而形成了大氣流動。在冬季，陸地上形成的是冷而且干燥的氣團向溫暖的海洋氣團吹去，被稱為冷鋒，冷鋒的鋒面延伸幾百千米，它帶來大風降溫和降水。到了夏季，海洋上活躍的熱氣團向大陸吹去，形成熱鋒，會出現(xiàn)大雨和大霧。飛機飛行要盡量避開熱鋒區(qū)。對于大、中范圍的天氣變化，現(xiàn)代氣象工作者已經(jīng)有能力做出中期(幾天)或短期(幾小時)的氣象預報，因此當前由于大、中范圍內(nèi)的天氣變化而導致的飛行事故幾乎不再發(fā)生了。小范圍內(nèi)發(fā)生的氣流變化是目前航空氣象學家們主要的研究課題。由這種天氣變化引起的飛行事故全世界每年都有幾起。這種變化包括顛簸、風切變和晴空湍流。大氣中不穩(wěn)定的氣流急速運動，被稱為湍流，顛簸是湍流的一種。飛機遇到這種氣流，機身上下左右搖動，使旅客感到很難受，起伏大的顛簸甚至會造成旅客的人身傷害。顛簸一般出現(xiàn)在云層的底部或山峰的一側及頂部。通常有經(jīng)驗的駕駛員都會及時通知旅客系好安全帶并使飛機高飛或繞飛以避開顛簸區(qū)。風切變是比顛簸更危險的一種湍流。它可以發(fā)生在任何高度上，它是風速、風向突然改變的局部大氣現(xiàn)象。有時風切變的強度極大，它此時會給飛機造成破壞性很大的傷害。例如，20世紀90年代曾經(jīng)報導過一起飛行事故，在夏威夷上空3000米高度飛行的一架波音737飛機，突然遇到了強烈的風切變，整個駕駛艙上部和客艙頂部的一半被強烈的風切變吹跑，情況極其危急。幸虧駕駛員很鎮(zhèn)靜，駕駛技術高超，終于把飛機安全降落到地面上。風切變的主要成因是暖冷空氣倒置，造成氣流突然改變。它發(fā)生的范圍小而且缺乏預兆，各國的民航業(yè)都下了很大力氣對它進行研究。多數(shù)情況下，風切變對飛機的主要影響是使飛機的飛行高度和姿態(tài)突然改變，這對起飛或降落時接近地面的飛機特別危險。現(xiàn)在許多大機場裝備了大型的專用雷達，能探測出低高度的風切變，及時發(fā)出警報，以保證飛行安全。晴空湍流是湍流的又一種形式，它出現(xiàn)在天氣晴朗的高空，是一種強烈的氣流擾動，出現(xiàn)前沒有征兆，對飛行有很大的危害。晴空湍流出現(xiàn)的次數(shù)不多，對它的研究也有限，目前通過提高飛機上雷達的探測能力，力求及時發(fā)現(xiàn)它的蹤影，讓飛機能快速地回避開它的鋒芒，減少飛機受損的可能性。除了自然界的湍流之外，飛機后面的尾流是人造的湍流。飛機沖開空氣前進，造成向外擴散的空氣巨浪，叫做尾流。由于機翼下方的空氣壓力大于上方的壓力，因此在翼尖部分、機翼下方的空氣會向壓力較小的上方流動。因而尾流是不僅向外而且向下翻轉的一股旋轉氣流。尾流中還包括發(fā)動機向后的噴氣。尾流會影響飛機后方長達幾千米的區(qū)域。故此飛機在前后飛行時要保持一定的時間間隔以避開尾流。尾流對大型飛機及飛行高度較高的飛機影響較小，而對于在大飛機之后起降的小飛機則是十分危險的。在大小飛機共用的跑道上空，在大飛機之后起飛或降落的小飛機都必須要空出足夠的距離，才能避免由大飛機的尾流對小飛機造成的傷害事故。來源：中國民航局

以各種形式從天空中落下的水，在氣象學上統(tǒng)稱之為降水，主要包括雨、雪、冰雹。一般降雨對飛行的影響不大，無風情況下的細雨如同薄霧一般，會影響能見度；特大的暴雨有時能使飛機受到損害；此時地面上的積水如不能及時排出，機場可能會被迫關閉。空氣溫度很低時可以出現(xiàn)下雪。雪的顏色很白，在空氣中反射光線，可以影響駕駛員的視線。它最大的影響還是在機場的跑道上，哪怕只有很薄的積雪都會降低跑道的摩擦力。氣象部門要對機場的雪情及時發(fā)出通報，便于駕駛員盡早做出決斷。冰雹是一種特殊的降水形態(tài)。當空氣上下溫差很大，上層溫度低，已經(jīng)結冰的水滴在下降的過程中又被上升的暖濕氣流帶到高空，冰粒外層吸附了水氣，再次遇冷凝結就變成冰雹。如果上下反復多次，就會形成大冰雹。在降雹區(qū)氣流的擾動很大，飛機應當適時避開，一般的小冰雹對飛行不會造成太大的影響。此外，飛機在通過降水區(qū)或降水云時，在一定的溫度條件下，水滴或冰粒會粘附在飛機表面結成冰層，其中機翼最容易結冰，結冰后的翼型發(fā)生改變，使阻力增大，升力下降。為此，飛機都裝有防冰的設備，用噴氣發(fā)動機的熱氣或用電將冰融化。此時，駕駛員要迅速控制飛機飛離結冰區(qū)。雷電總是和云雨一起發(fā)生。云中的水蒸氣在翻騰中相互摩擦碰撞產(chǎn)生了靜電。不同的云團帶著性質不同的電荷，一旦相遇就可能發(fā)生放電現(xiàn)象，它所產(chǎn)生的能量非常大。如果飛機直接被雷電擊中會導致機上的儀表失靈，嚴重時可以直接損害到飛機機體。發(fā)生激烈的雷電的云區(qū)，被稱為雷暴云。在雷暴區(qū)內(nèi)雷鳴電閃，伴隨的是大雨和劇烈的氣流擾動。飛機必須繞開這片危險的區(qū)域，雷暴云的范圍一般不太大，多發(fā)生在夏季的熱帶海洋上空。來源：中國民航局

云是飄浮在空中的凝聚水蒸氣。從顏色上分有白色和黑色兩種；從形狀上分有層云和積云。顏色表明云中所含水分的多少，黑色的濃云預示著大雨將至。形狀則表示了云在空中的分布和結構。層云呈片狀一般不含雨，飛機穿行其中不會有什么危險；積云成團狀，它的底部和周圍都有強大的氣流在運動，它的頂部氣流比較平穩(wěn)。除了強烈的積雨云及雷暴云之外，大型飛機在云中飛行不會有什么危險。小型飛機碰到積云時就要根據(jù)積云周圍氣流的狀況選擇合適的路線飛行。云對飛行還有一個較大的影響就是阻擋了駕駛員的視線，術語稱之為能見度。飛機在空中飛行，即使能見度不高，駕駛員仍可通過無線電儀表來測定方位，用雷達探測前方的物體及其大致的距離。但在飛機起飛和降落時，情況就不同了。駕駛員還必須用目視仔細確定離地面的高度及飛行姿態(tài)，予以及時調整，此時機場上空及附近的云層底部與地面的距離是制約飛機起降的重要指標。民航飛行規(guī)則中對可以飛行的云層底部最低高度(云底高度)有具體規(guī)定，低于這個規(guī)定高度時，飛機就不能起降。霧是相當于在地面上生成的云。它是使航班延誤的最主要的天氣原因。20世紀90年代初的某年春節(jié)期間，珠江三角洲連續(xù)三天大霧迷漫，導致廣州機場所有的航班被迫取消，滯留了數(shù)千旅客，給當?shù)孛窈綐I(yè)帶來了巨大的經(jīng)濟損失。能見度主要指跑道上的能見距離，也就是駕駛員能清楚地辨認物體的最遠距離。它受到霧、云、雨、地面煙霧等的影響。能見度是決定飛機能否起降的重要依據(jù)之一。在用于儀表著陸的跑道上都裝有能見度儀，它一般被安裝在跑道的l／2處。如果跑道很長，可沿著跑道裝設2～3臺能見度儀。塔臺的航行管制員根據(jù)這些儀器測得的數(shù)據(jù)，綜合考慮后，才能決定是否可以放飛飛機。霧的出現(xiàn)也有規(guī)律，常見的有兩種。一種叫晨霧，也叫輻射霧。晴朗的夜晚，地面熱量輻射得多，地表溫度下降，清晨水蒸氣凝聚在地面上形成霧。太陽出來后，地面溫度升高，晨霧就會慢慢散去。另外一種是平流霧，在秋冬季節(jié)，陸地降溫快，水面降溫慢，溫暖的潮濕空氣被風吹向陸地，受冷后形成霧。這種霧多出現(xiàn)大霧就在沿江及沿海城市，北方多在初冬發(fā)生，南方則更多發(fā)生于仲冬或冬末，有時連續(xù)幾天不散。前面提到的廣州大霧就屬于這一種。來源：中國民航局

航空領域包括三大部分即：航空制造業(yè)、軍用航空和民用航空。  航空制造業(yè)是航空事業(yè)的基礎。它擁有大批各類優(yōu)秀人才，使用最先進的科學技術，制造出各式各樣的航空器供給軍事航空和民用航空使用。  軍事航空是執(zhí)行空中軍事活動任務的航空活動，它是組成一個國家國防力量的重要部分。航空制造業(yè)許多最新的技術發(fā)明和進展大多首先用于軍事航空。軍事航空技術的發(fā)展對整體航空業(yè)的發(fā)展起著很大的作用。  民用航空是指與人民生活息息相關的各種航空活動，它是一個龐大的行業(yè)，包括航空運輸與通用航空兩大部分。  先說航空運輸，它又可分為航空客運與航空貨運兩種業(yè)務內(nèi)容。經(jīng)營這些業(yè)務的都是一些大型企業(yè)，提供航空服務可獲得可觀利潤，所以也被稱之為商業(yè)航空。商業(yè)航空是交通運輸業(yè)中的重要組成部分，對國民經(jīng)濟的發(fā)展起很大作用。  其次再說說通用航空。它是指某些企業(yè)或個人自駕飛機從事的各種活動。一般使用小型飛機或直升機。例如農(nóng)用播種、滅蟲，海上石油鉆井平臺，空中攝影、旅游、駕駛員學習飛行、私家飛機等等。通用航空靈活機動，用途很多，在發(fā)達國家中已是大眾飛行的領域，在我國還處于發(fā)展階段。  來源：中國民航局  

全球化經(jīng)濟的目標是在世界范圍內(nèi)追求最合理的資源配置和以最低成本取得最大的效益和利潤。它不僅需要信息的快速傳播，而且需要人員和物資的迅速流動，其中后面兩項的快速流動主要依靠航空運輸來完成。舉個例子來說，某一家著名服裝生產(chǎn)廠，面料是由韓國或臺灣生產(chǎn)，因為那里的生產(chǎn)工藝精良；縫制則在中國大陸，因為人工成本低且做工精細；成品運到巴西去包裝，因為當?shù)匕b材料物美價廉；商品由墨西哥發(fā)貨，因為該國屬于北美貿(mào)易自由區(qū)，向美國出口關稅較低；最后在美國銷售，那是因為美國的市場大。商品在很多國家游動穿梭，肯定會因為運費的花費而使成本提高，但因 為此商品在全世界使用了最廉價的資源，總的成本不但沒有提高，反而因此賺到最大的利潤。這是一個全球運轉的鏈條，其中每一環(huán)節(jié)都要靠快速的運輸去連接。如果不借助空運去銜接的話，那么就至少要耗時兩個月以上。時裝是有很強的時限性的，眾所周 知，市場上該商品晚上市兩個月簡直就無異于自殺。在這種新經(jīng)濟中，批量化生產(chǎn)已經(jīng)大部分讓位于個性化生產(chǎn)。群眾已不滿足于千篇一律的消費產(chǎn)品，其結果是產(chǎn)品的原料和成品也必定呈現(xiàn)千姿百態(tài)。同時產(chǎn)品還要迅速投放市場送到客戶手中，否則原料和產(chǎn)品就會積壓在倉庫中，從而占用去大量資金。現(xiàn)代推崇的新的生產(chǎn)方法是“零庫存”。訂貨、備料、生產(chǎn)、交貨諸多環(huán)節(jié)銜接緊密，從而使產(chǎn)品的總成本大幅度下降，產(chǎn)品在市場上更具有競爭力。只有空運的快捷才能夠與這種經(jīng)營生產(chǎn)方式相匹配。在經(jīng)濟全球化之后，航空運輸?shù)臉I(yè)務量比過去有很大的增長。它不僅往返運送生產(chǎn)原料和產(chǎn)品，也接送流動的各類人員和世界各地的觀光客。需求刺激了飛機制造業(yè)的發(fā)展，空運的繁榮又使其運輸費用進一步降低。時至今日，在快速發(fā)展的全球經(jīng)濟中，航空運輸已經(jīng)扮演了無可替代的舉足輕重的角色。來源：中國民航局