17c吃瓜网黑料,17c吃瓜网黑料爆|17c吃瓜网黑料爆料_17c吃瓜网黑料爆料蘑菇在线播放地址是多少？

管制員依靠雷達(dá)同時(shí)參照飛行進(jìn)程單就能通過觀察來管制飛行了。隨后，計(jì)算機(jī)技術(shù)又被引進(jìn)到這套系統(tǒng)內(nèi)。計(jì)算機(jī)把一次和二次雷達(dá)得到的數(shù)據(jù)與飛行進(jìn)程單的數(shù)據(jù)統(tǒng)一進(jìn)行處理。這就使得管制員完全擺脫了程序管制的束縛，雷達(dá)管制的時(shí)代降臨了。雷達(dá)管制員知道飛機(jī)的準(zhǔn)確位置，就可以直接用距離去間隔飛機(jī)。對(duì)于垂直間隔，雷達(dá)管制與程序管制(非雷達(dá)管制)沒有什么不同，使用同樣的高度層間隔。對(duì)于縱向間隔及橫向間隔，使用雷達(dá)管制可以把飛機(jī)的間隔距離大為縮小。例如，使用程序管制時(shí)，飛機(jī)的縱向間隔在20千米以上，而使用雷達(dá)管制就可以把這個(gè)間隔縮小到6千米。這意味著僅此一項(xiàng)改變，航路上飛行的飛機(jī)數(shù)量可以增加一倍多。由于管制員在屏幕上可以看到整個(gè)空域的情況，他就可以根據(jù)實(shí)際情形引導(dǎo)飛機(jī)做有利的機(jī)動(dòng)飛行。此舉在很多情況下可以減少飛機(jī)在空中等待飛行的時(shí)間，同時(shí)管制員也可以向駕駛員提供此時(shí)在空中飛行的其他飛機(jī)的位置、航向、速度等信息。駕駛員得知這些信息后，就有了采取措施的主動(dòng)權(quán)。雖然雷達(dá)管制使飛行安全大為改善，使空中交通更為通暢。但是雷達(dá)設(shè)備價(jià)格昂貴，每個(gè)雷達(dá)站的工作范圍為500千米左右，要用雷達(dá)把整條航線的廣大區(qū)域都覆蓋起來，就需要建設(shè)相當(dāng)數(shù)量的雷達(dá)站，而且飛機(jī)要配備相應(yīng)的設(shè)備。這是一項(xiàng)很大的工程，需要巨額投資及建設(shè)時(shí)間。目前我國(guó)僅在東部的主要航線上實(shí)行了全部雷達(dá)管制；在西部廣大地區(qū)還沒有建立起足夠的雷達(dá)臺(tái)站，雷達(dá)只用來監(jiān)視飛機(jī)，仍然使用著程序管制。在國(guó)際間的跨洋航線上也無(wú)法建立起覆蓋全部航線的雷達(dá)網(wǎng)，因此也只能實(shí)行程序管制。來源：中國(guó)民航局

飛機(jī)靠速度產(chǎn)生升力。如果飛機(jī)在空中停住，它就會(huì)掉下來。所以飛機(jī)在空中飛行要盡量避免空中等待。對(duì)于從機(jī)場(chǎng)起飛的飛機(jī)這種情況幾乎不存在，因?yàn)楣苤茊T可以控制起飛的時(shí)間，寧肯讓飛機(jī)在地面上多等些時(shí)間，也不會(huì)讓它在空中等待進(jìn)入航路。但是對(duì)于準(zhǔn)備降落的飛機(jī)和在空中走廊準(zhǔn)備進(jìn)入其他航路的飛機(jī)，有時(shí)這種等待是不可避免的。特別是在某些繁忙的機(jī)場(chǎng)，某一時(shí)刻可能有多架飛機(jī)抵達(dá)機(jī)場(chǎng)上空請(qǐng)求降落，如果僅有一條跑道，于是除一架飛機(jī)外，其他飛機(jī)只好在空中等待了。根據(jù)這種情況，就專門設(shè)置了等待航線。等待航線的平面形狀像運(yùn)動(dòng)場(chǎng)的跑道，呈橢圓形，立體形狀像一個(gè)螺旋性的樓梯，層層疊起。它的位置由地面的無(wú)線電信標(biāo)決定。無(wú)線電信標(biāo)向上發(fā)射信號(hào)，飛機(jī)就繞著這個(gè)信標(biāo)盤旋飛行。等待航線每一層的高度間隔是300米，最底層離地高度為600米。最多時(shí)可達(dá)10層。飛機(jī)每飛一層的時(shí)間為4分鐘，速度快的飛機(jī)飛的圈大，速度小的飛機(jī)所飛的圈就小。有風(fēng)時(shí)這個(gè)圈的形狀會(huì)變成順風(fēng)邊長(zhǎng)、逆風(fēng)邊短的梯形。降落時(shí)等待飛機(jī)先進(jìn)入最上層，層層盤旋下降，最多可以等40分鐘。進(jìn)入擁擠的航路和空中走廊時(shí)，有時(shí)也要利用等待航線調(diào)整飛行間隔和飛行高度。飛機(jī)在空中等待既浪費(fèi)時(shí)間，也浪費(fèi)燃油，同時(shí)也使飛行的安全性下降，應(yīng)盡量減少使用這種方式。現(xiàn)在發(fā)展出一種流量管理的辦法，用它來代替空中等待。飛機(jī)起飛前，如果預(yù)計(jì)到達(dá)機(jī)場(chǎng)會(huì)發(fā)生空中等待，就推遲起飛時(shí)間，把飛機(jī)在到達(dá)機(jī)場(chǎng)的空中等待變成在始發(fā)機(jī)場(chǎng)的地面等待。這種方法雖然減少了飛機(jī)在空中的飛行時(shí)間和燃油消耗，但并沒有解決起飛時(shí)間的延誤和旅客的抱怨，而且可能使始發(fā)機(jī)場(chǎng)飛行秩序被打亂。徹底解決這個(gè)問題，看起來只能有待于整體航路網(wǎng)的擴(kuò)容和技術(shù)手段上的突破了。來源：中國(guó)民航局

空中交通管制按管制的范圍分為機(jī)場(chǎng)管制、進(jìn)近管制和區(qū)域管制三個(gè)部分。機(jī)場(chǎng)是飛機(jī)活動(dòng)最密集的地方，也是交通管理強(qiáng)度最大的地方，為此，機(jī)場(chǎng)建有高聳的塔臺(tái)，機(jī)場(chǎng)空中交通管制員工作在塔臺(tái)的頂層，從這里他們可以透過寬闊的玻璃窗把機(jī)場(chǎng)和周圍的空域看得清清楚楚。因此機(jī)場(chǎng)管制員也叫塔臺(tái)管制員，他們分為機(jī)場(chǎng)地面交通管制員和機(jī)場(chǎng)空中交通管制員。機(jī)場(chǎng)地面交通管制員負(fù)責(zé)飛機(jī)的地面運(yùn)行，他們用目視和雷達(dá)屏幕監(jiān)控著在機(jī)坪和滑行道上的飛機(jī)，以及車輛和行人的活動(dòng)。飛機(jī)從啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)到進(jìn)入機(jī)坪直至滑行道都要經(jīng)過他的許可。對(duì)于到達(dá)的飛機(jī)，離開跑道一進(jìn)入滑行道就要按地面交通管制員的安排，通過指定路線駛到停機(jī)位置。飛機(jī)在起飛過程中，只要飛機(jī)進(jìn)入跑道，地面交通管制人員就將指揮的責(zé)任移交給塔臺(tái)上另一位專門負(fù)責(zé)機(jī)場(chǎng)空中交通的管制員，這位管制員專門負(fù)責(zé)管理跑道上和在機(jī)場(chǎng)上空500米高度以下空域內(nèi)飛行的飛機(jī)。在這一空域中飛機(jī)的活動(dòng)除了起飛還有降落，他負(fù)責(zé)起飛也負(fù)責(zé)降落。由他安排飛機(jī)起降的順序，并且還要控制飛機(jī)之間的放行間隔。不管是飛機(jī)起飛也好降落也好，都必須得到他的允許才行。在繁忙的機(jī)場(chǎng)上，有些情況下，一條跑道既用來起飛又用來降落，空中交通管制員所承擔(dān)的責(zé)任是非常大的，稍有疏忽，便有可能釀出大禍。1977年，在旅游圣地——大西洋的加納利島的機(jī)場(chǎng)上，一架正在跑道上加速起飛的波音747飛機(jī)，在薄霧中突然發(fā)現(xiàn)在同一條跑道的另一端駛?cè)胍患懿ㄒ?47飛機(jī)，因彼此躲避不及而相撞，造成了迄今為止航空史上最大的一次空難事故，頃刻之間，有582人死亡。為了保證飛機(jī)在起飛和降落時(shí)按順序飛行，起降飛機(jī)必須按一定的航線飛行才行。這種航線叫起落航線。這是一個(gè)由五個(gè)邊組成的航線。飛機(jī)降落時(shí)，先逆風(fēng)平行于跑道側(cè)上空飛行(對(duì)于起飛的飛機(jī)則先在跑道上加速并起飛)，這叫第一邊或逆風(fēng)邊；然后做一個(gè)90度轉(zhuǎn)彎，飛入第二邊也叫側(cè)風(fēng)邊；再做一個(gè)直角轉(zhuǎn)彎進(jìn)入方向與跑道平行的順風(fēng)邊也就是第三邊；再做一個(gè)與第二邊平行的轉(zhuǎn)彎，這一邊叫第四邊或基本邊；最后再對(duì)準(zhǔn)跑道逆風(fēng)降落在跑道上，這一邊叫第五邊或末邊。起飛或降落的飛機(jī)都要按照這條航線的順序飛行，即使飛機(jī)起飛后又立刻降落也必須飛完這五個(gè)邊，特殊情況下飛機(jī)不一定要飛完所有五個(gè)邊。管制員可以指揮飛機(jī)從任何一個(gè)邊進(jìn)出此航線。對(duì)駕駛員來說，降落時(shí)最好采用五邊降落，起飛時(shí)用一邊起飛離開機(jī)場(chǎng)。對(duì)管制員來說，他要充分利用起落航線安排好飛機(jī)與飛機(jī)之間的間隔時(shí)間和距離，因?yàn)檫@對(duì)于機(jī)場(chǎng)內(nèi)的飛機(jī)起降安全是至關(guān)重要的。來源：中國(guó)民航局

管制員指揮飛機(jī)全憑無(wú)線電通話。飛機(jī)的飛行速度很快，駕駛員如果與管制員之間彼此聽不懂對(duì)方說的話或者聽錯(cuò)了都會(huì)釀成飛行事故。l998年在印度新德里附近，一架飛往新德里的飛機(jī)的駕駛員，因?yàn)檎Z(yǔ)音問題，把管制員許可的飛行高度聽錯(cuò)了，導(dǎo)致這架飛機(jī)與另一架剛剛起飛的飛機(jī)相撞，損失慘重。因此空中通話可以說是一個(gè)字也不許弄錯(cuò)，因?yàn)槊恳粋€(gè)字的重要性都很大，可謂一字“千鈞”呀!飛機(jī)在空中的通話既要確保及時(shí)接通，還要保證讓通話雙方都能準(zhǔn)確理解對(duì)方所要表達(dá)的意思。為此，國(guó)際民航組織會(huì)同各國(guó)民航當(dāng)局對(duì)民航的通信制定了標(biāo)準(zhǔn)。這些標(biāo)準(zhǔn)是空中交通規(guī)則的一部分。為了使空中對(duì)話及時(shí)接通，把甚高頻通信頻道所使用的頻率做了分配。例如空中交通管制員與駕駛員談話分配在118～121．4兆赫等三個(gè)頻段內(nèi)；不同崗位的管制員又被規(guī)定了專用的使用頻率。只要駕駛員在飛機(jī)上把甚高頻收發(fā)機(jī)調(diào)到這個(gè)頻率上，拿起聽筒，就可以與管制員接通。對(duì)于緊急情況，還設(shè)有專用的頻率。這就保證了駕駛員和管制員之間有了一條隨時(shí)暢通的熱線，彼此能及時(shí)溝通。為了使通話雙方能準(zhǔn)確及時(shí)地相互理解對(duì)方所表達(dá)的意思，國(guó)際民航組織把英語(yǔ)規(guī)定為世界民航的工作語(yǔ)言。各國(guó)的國(guó)際航線都必須使用英語(yǔ)通話。為了與國(guó)際接軌，自2000年起，我國(guó)不僅在國(guó)際航線上，在國(guó)內(nèi)航線上也使用英語(yǔ)做為空中交通管制的工作語(yǔ)言。英語(yǔ)中的許多詞匯是一字多義的。為了防止誤會(huì)，國(guó)際民航組織專門對(duì)在空管中使用的英語(yǔ)詞匯及常用語(yǔ)句的含義做了具體規(guī)定，以避免引起混亂。尤其是對(duì)于數(shù)字、字母、近聲詞等易混淆的發(fā)聲都單獨(dú)做了規(guī)定。例如把大部分的字母和數(shù)字的讀法從單音節(jié)改為多音節(jié)，字母l的發(fā)音改成India(印度)，J改為Juliet(朱麗葉)，R改為Romeo(羅密歐)等等。來源：中國(guó)民航局 

像地面交通由警察管理一樣，在空中指揮調(diào)度飛機(jī)運(yùn)行的工作由空中交通管制員——簡(jiǎn)稱管制員執(zhí)行，‘他們完成的任務(wù)叫做空中交通管制服務(wù)。空中交通管制服務(wù)的任務(wù)是制定和提供盡可能的保障條件協(xié)助駕駛員安全順利地執(zhí)行好飛行任務(wù)，管制員和駕駛員的關(guān)系不是管制與被管制，而是共同遵照空中交通規(guī)則安全有效地完成航空運(yùn)輸任務(wù)。在20世紀(jì)60年代以前，管制員管制(指揮)飛機(jī)的基本手段是依靠飛機(jī)使用者提交的飛行計(jì)劃。管制員依據(jù)這個(gè)飛行計(jì)劃，用預(yù)先知道的飛機(jī)運(yùn)行程序，通過無(wú)線電通話來指揮飛行。這種方法被稱為程序管制。除去飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)附近的上空外，通常情況下管制員看不到飛機(jī)，管制員通過無(wú)線電通話依靠控制飛機(jī)的飛行高度、飛行時(shí)間、飛行方向來控制飛機(jī)的位置，使它們不至于彼此相撞或與地面建筑物相撞。程序管制的基礎(chǔ)是程序、通訊和間隔。飛行的程序是怎樣編制的呢?飛機(jī)的使用者(通常是航空公司)提前一天對(duì)每一次飛行向空中交通管制單位提交一份飛行計(jì)劃。在這份計(jì)劃中要詳細(xì)說明這次飛行的具體內(nèi)容，其中包括飛機(jī)的編號(hào)、型號(hào)、飛行的航線、起飛時(shí)間、使用何種飛行規(guī)則、預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間等。空管部門根據(jù)這份飛行計(jì)劃編制出這次飛行的程序進(jìn)程單，并以電信方式下發(fā)到沿航線的各個(gè)相關(guān)空管單位。于是每位參與管制這次飛行的管制員的面前，就都擺放有這架飛機(jī)的飛行進(jìn)程單，這是指揮飛行的依據(jù)。駕駛員按照計(jì)劃，駕駛飛機(jī)沿著航線飛行，每經(jīng)過一個(gè)航路點(diǎn)都要向當(dāng)?shù)氐墓苤茊T進(jìn)行報(bào)告，在得到管制員的許可后才能繼續(xù)飛行，直到飛完全程。管制員每人每天當(dāng)班時(shí)要管制許多架飛機(jī)飛行，因此在管制員面前擺放有許多飛行進(jìn)程單，他按照時(shí)間順序把進(jìn)程單排列起來，根據(jù)飛機(jī)到達(dá)的先后依次指揮飛機(jī)的飛行。飛機(jī)少的時(shí)候，還比較省力，如果有多架飛機(jī)在短時(shí)間內(nèi)到達(dá)，管制員的工作就緊張。他們必須具備機(jī)敏、鎮(zhèn)靜、果斷、責(zé)任心強(qiáng)的心理素質(zhì)才能勝任這種工作。來源：中國(guó)民航局

和地面交通一樣，天上也需要有一套交通規(guī)則，用以規(guī)范駕駛員的駕機(jī)行為。同時(shí)還設(shè)有空中交通管制員執(zhí)行管理任務(wù)，從而創(chuàng)造一個(gè)安全、有序、高效率的空中交通環(huán)境。空中的交通規(guī)則叫飛行規(guī)則，是借鑒地面交通規(guī)則的經(jīng)驗(yàn)制定的。它的核心目的是要保障機(jī)上人員和飛經(jīng)區(qū)域的地面群眾的人身和財(cái)產(chǎn)安全。飛行規(guī)則分為通用飛行規(guī)則、目視飛行規(guī)則和儀表飛行規(guī)則三個(gè)部分，通用飛行規(guī)則是各類飛機(jī)共同遵守的基本規(guī)則，它的主要要求是：非經(jīng)特殊允許，飛機(jī)不能在居民密集區(qū)域上空飛行，不能從機(jī)上向下拋任何物體。為了防止相撞，規(guī)定飛機(jī)在相對(duì)飛行相遇時(shí)，各自向右轉(zhuǎn)躲避對(duì)方；在同向飛行時(shí)，如果要超越前方的飛機(jī)，后面的飛機(jī)要改變高度或從右側(cè)超越。航向不同的飛機(jī)在空中交匯時(shí)，左方的飛機(jī)要為右面的飛機(jī)讓路。空中的“交通警察”——空中交通管制員不像在陸地上執(zhí)勤的警察可以在十字路口等地面對(duì)面地指揮汽車司機(jī)，他們靠飛機(jī)報(bào)告的所在位置和控制飛行的時(shí)間間隔來指揮飛機(jī)。因此在通用飛行規(guī)則中，要求在航線上飛行的飛機(jī)事先要提供飛行計(jì)劃，被批準(zhǔn)后，飛機(jī)才能被放行。在飛行時(shí)要得到管制員的許可，而且在規(guī)定的報(bào)告點(diǎn)向管制員報(bào)告飛經(jīng)的時(shí)間、飛行高度等。由于對(duì)時(shí)間的控制是空中交通管制的基礎(chǔ)，所以空中交通體系包括飛機(jī)和管制塔臺(tái)都統(tǒng)一使用協(xié)調(diào)世界時(shí)，以保證空中交通管理的精確度。針對(duì)目視導(dǎo)航或儀表導(dǎo)航的飛機(jī)分別制定了目視飛行規(guī)則和儀表飛行規(guī)則。目視飛行時(shí)，駕駛員主要依靠視覺來判斷和發(fā)現(xiàn)其他飛行物或地面障礙。目視飛行規(guī)則的基礎(chǔ)就是飛機(jī)能“看見”和“被看見”。也就是飛機(jī)之間、飛機(jī)和地面管制員之間能相互看見，用以保證飛行安全。目視飛行規(guī)則對(duì)能見度和天氣情況做出了嚴(yán)格的規(guī)定，規(guī)定了目視飛行氣象條件標(biāo)準(zhǔn)。如果天氣狀況達(dá)不到這些標(biāo)準(zhǔn)，飛機(jī)就不能被放飛。小型低高度的飛機(jī)大多采用目視飛行；大型飛機(jī)在氣象條件許時(shí)，尤其是在機(jī)場(chǎng)上空，空中交通繁忙區(qū)域，因?yàn)槟恳曪w行靈活，有時(shí)也采用目視飛行。在空中管制工作中，目視飛行只占其工作量的一小部分。儀表飛行規(guī)則是專門為使用無(wú)線電儀表導(dǎo)航的飛機(jī)制定的。它規(guī)定了靠?jī)x表飛行時(shí)的氣象條件。在儀表飛行時(shí)駕駛員僅靠?jī)x表觀測(cè)和管制員的指示飛行即可，+不需要看到其他飛機(jī)和地面情況，因此儀表飛行的氣象條件要寬于目視飛行。儀表飛行大大降低了天氣對(duì)飛行可能造成的影響。儀表飛行規(guī)則要求飛機(jī)上必須配置齊規(guī)定的飛行儀表和無(wú)線電通訊設(shè)備；相應(yīng)的，駕駛員也必須具備熟練使用這些儀表和設(shè)備的能力。駕駛員只有在取得儀表飛行的駕駛執(zhí)照后才能進(jìn)行儀表飛行。現(xiàn)在空中飛行的絕大多數(shù)航班都采用儀表飛行.來源：中國(guó)民航局