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管制員依靠雷達同時參照飛行進程單就能通過觀察來管制飛行了。隨后，計算機技術又被引進到這套系統(tǒng)內(nèi)。計算機把一次和二次雷達得到的數(shù)據(jù)與飛行進程單的數(shù)據(jù)統(tǒng)一進行處理。這就使得管制員完全擺脫了程序管制的束縛，雷達管制的時代降臨了。雷達管制員知道飛機的準確位置，就可以直接用距離去間隔飛機。對于垂直間隔，雷達管制與程序管制(非雷達管制)沒有什么不同，使用同樣的高度層間隔。對于縱向間隔及橫向間隔，使用雷達管制可以把飛機的間隔距離大為縮小。例如，使用程序管制時，飛機的縱向間隔在20千米以上，而使用雷達管制就可以把這個間隔縮小到6千米。這意味著僅此一項改變，航路上飛行的飛機數(shù)量可以增加一倍多。由于管制員在屏幕上可以看到整個空域的情況，他就可以根據(jù)實際情形引導飛機做有利的機動飛行。此舉在很多情況下可以減少飛機在空中等待飛行的時間，同時管制員也可以向駕駛員提供此時在空中飛行的其他飛機的位置、航向、速度等信息。駕駛員得知這些信息后，就有了采取措施的主動權。雖然雷達管制使飛行安全大為改善，使空中交通更為通暢。但是雷達設備價格昂貴，每個雷達站的工作范圍為500千米左右，要用雷達把整條航線的廣大區(qū)域都覆蓋起來，就需要建設相當數(shù)量的雷達站，而且飛機要配備相應的設備。這是一項很大的工程，需要巨額投資及建設時間。目前我國僅在東部的主要航線上實行了全部雷達管制；在西部廣大地區(qū)還沒有建立起足夠的雷達臺站，雷達只用來監(jiān)視飛機，仍然使用著程序管制。在國際間的跨洋航線上也無法建立起覆蓋全部航線的雷達網(wǎng)，因此也只能實行程序管制。來源：中國民航局

飛機靠速度產(chǎn)生升力。如果飛機在空中停住，它就會掉下來。所以飛機在空中飛行要盡量避免空中等待。對于從機場起飛的飛機這種情況幾乎不存在，因為管制員可以控制起飛的時間，寧肯讓飛機在地面上多等些時間，也不會讓它在空中等待進入航路。但是對于準備降落的飛機和在空中走廊準備進入其他航路的飛機，有時這種等待是不可避免的。特別是在某些繁忙的機場，某一時刻可能有多架飛機抵達機場上空請求降落，如果僅有一條跑道，于是除一架飛機外，其他飛機只好在空中等待了。根據(jù)這種情況，就專門設置了等待航線。等待航線的平面形狀像運動場的跑道，呈橢圓形，立體形狀像一個螺旋性的樓梯，層層疊起。它的位置由地面的無線電信標決定。無線電信標向上發(fā)射信號，飛機就繞著這個信標盤旋飛行。等待航線每一層的高度間隔是300米，最底層離地高度為600米。最多時可達10層。飛機每飛一層的時間為4分鐘，速度快的飛機飛的圈大，速度小的飛機所飛的圈就小。有風時這個圈的形狀會變成順風邊長、逆風邊短的梯形。降落時等待飛機先進入最上層，層層盤旋下降，最多可以等40分鐘。進入擁擠的航路和空中走廊時，有時也要利用等待航線調(diào)整飛行間隔和飛行高度。飛機在空中等待既浪費時間，也浪費燃油，同時也使飛行的安全性下降，應盡量減少使用這種方式。現(xiàn)在發(fā)展出一種流量管理的辦法，用它來代替空中等待。飛機起飛前，如果預計到達機場會發(fā)生空中等待，就推遲起飛時間，把飛機在到達機場的空中等待變成在始發(fā)機場的地面等待。這種方法雖然減少了飛機在空中的飛行時間和燃油消耗，但并沒有解決起飛時間的延誤和旅客的抱怨，而且可能使始發(fā)機場飛行秩序被打亂。徹底解決這個問題，看起來只能有待于整體航路網(wǎng)的擴容和技術手段上的突破了。來源：中國民航局

空中交通管制按管制的范圍分為機場管制、進近管制和區(qū)域管制三個部分。機場是飛機活動最密集的地方，也是交通管理強度最大的地方，為此，機場建有高聳的塔臺，機場空中交通管制員工作在塔臺的頂層，從這里他們可以透過寬闊的玻璃窗把機場和周圍的空域看得清清楚楚。因此機場管制員也叫塔臺管制員，他們分為機場地面交通管制員和機場空中交通管制員。機場地面交通管制員負責飛機的地面運行，他們用目視和雷達屏幕監(jiān)控著在機坪和滑行道上的飛機，以及車輛和行人的活動。飛機從啟動發(fā)動機到進入機坪直至滑行道都要經(jīng)過他的許可。對于到達的飛機，離開跑道一進入滑行道就要按地面交通管制員的安排，通過指定路線駛到停機位置。飛機在起飛過程中，只要飛機進入跑道，地面交通管制人員就將指揮的責任移交給塔臺上另一位專門負責機場空中交通的管制員，這位管制員專門負責管理跑道上和在機場上空500米高度以下空域內(nèi)飛行的飛機。在這一空域中飛機的活動除了起飛還有降落，他負責起飛也負責降落。由他安排飛機起降的順序，并且還要控制飛機之間的放行間隔。不管是飛機起飛也好降落也好，都必須得到他的允許才行。在繁忙的機場上，有些情況下，一條跑道既用來起飛又用來降落，空中交通管制員所承擔的責任是非常大的，稍有疏忽，便有可能釀出大禍。1977年，在旅游圣地——大西洋的加納利島的機場上，一架正在跑道上加速起飛的波音747飛機，在薄霧中突然發(fā)現(xiàn)在同一條跑道的另一端駛入一架波音747飛機，因彼此躲避不及而相撞，造成了迄今為止航空史上最大的一次空難事故，頃刻之間，有582人死亡。為了保證飛機在起飛和降落時按順序飛行，起降飛機必須按一定的航線飛行才行。這種航線叫起落航線。這是一個由五個邊組成的航線。飛機降落時，先逆風平行于跑道側上空飛行(對于起飛的飛機則先在跑道上加速并起飛)，這叫第一邊或逆風邊；然后做一個90度轉彎，飛入第二邊也叫側風邊；再做一個直角轉彎進入方向與跑道平行的順風邊也就是第三邊；再做一個與第二邊平行的轉彎，這一邊叫第四邊或基本邊；最后再對準跑道逆風降落在跑道上，這一邊叫第五邊或末邊。起飛或降落的飛機都要按照這條航線的順序飛行，即使飛機起飛后又立刻降落也必須飛完這五個邊，特殊情況下飛機不一定要飛完所有五個邊。管制員可以指揮飛機從任何一個邊進出此航線。對駕駛員來說，降落時最好采用五邊降落，起飛時用一邊起飛離開機場。對管制員來說，他要充分利用起落航線安排好飛機與飛機之間的間隔時間和距離，因為這對于機場內(nèi)的飛機起降安全是至關重要的。來源：中國民航局

管制員指揮飛機全憑無線電通話。飛機的飛行速度很快，駕駛員如果與管制員之間彼此聽不懂對方說的話或者聽錯了都會釀成飛行事故。l998年在印度新德里附近，一架飛往新德里的飛機的駕駛員，因為語音問題，把管制員許可的飛行高度聽錯了，導致這架飛機與另一架剛剛起飛的飛機相撞，損失慘重。因此空中通話可以說是一個字也不許弄錯，因為每一個字的重要性都很大，可謂一字“千鈞”呀!飛機在空中的通話既要確保及時接通，還要保證讓通話雙方都能準確理解對方所要表達的意思。為此，國際民航組織會同各國民航當局對民航的通信制定了標準。這些標準是空中交通規(guī)則的一部分。為了使空中對話及時接通，把甚高頻通信頻道所使用的頻率做了分配。例如空中交通管制員與駕駛員談話分配在118～121．4兆赫等三個頻段內(nèi)；不同崗位的管制員又被規(guī)定了專用的使用頻率。只要駕駛員在飛機上把甚高頻收發(fā)機調(diào)到這個頻率上，拿起聽筒，就可以與管制員接通。對于緊急情況，還設有專用的頻率。這就保證了駕駛員和管制員之間有了一條隨時暢通的熱線，彼此能及時溝通。為了使通話雙方能準確及時地相互理解對方所表達的意思，國際民航組織把英語規(guī)定為世界民航的工作語言。各國的國際航線都必須使用英語通話。為了與國際接軌，自2000年起，我國不僅在國際航線上，在國內(nèi)航線上也使用英語做為空中交通管制的工作語言。英語中的許多詞匯是一字多義的。為了防止誤會，國際民航組織專門對在空管中使用的英語詞匯及常用語句的含義做了具體規(guī)定，以避免引起混亂。尤其是對于數(shù)字、字母、近聲詞等易混淆的發(fā)聲都單獨做了規(guī)定。例如把大部分的字母和數(shù)字的讀法從單音節(jié)改為多音節(jié)，字母l的發(fā)音改成India(印度)，J改為Juliet(朱麗葉)，R改為Romeo(羅密歐)等等。來源：中國民航局 

像地面交通由警察管理一樣，在空中指揮調(diào)度飛機運行的工作由空中交通管制員——簡稱管制員執(zhí)行，‘他們完成的任務叫做空中交通管制服務。空中交通管制服務的任務是制定和提供盡可能的保障條件協(xié)助駕駛員安全順利地執(zhí)行好飛行任務，管制員和駕駛員的關系不是管制與被管制，而是共同遵照空中交通規(guī)則安全有效地完成航空運輸任務。在20世紀60年代以前，管制員管制(指揮)飛機的基本手段是依靠飛機使用者提交的飛行計劃。管制員依據(jù)這個飛行計劃，用預先知道的飛機運行程序，通過無線電通話來指揮飛行。這種方法被稱為程序管制。除去飛機在機場附近的上空外，通常情況下管制員看不到飛機，管制員通過無線電通話依靠控制飛機的飛行高度、飛行時間、飛行方向來控制飛機的位置，使它們不至于彼此相撞或與地面建筑物相撞。程序管制的基礎是程序、通訊和間隔。飛行的程序是怎樣編制的呢?飛機的使用者(通常是航空公司)提前一天對每一次飛行向空中交通管制單位提交一份飛行計劃。在這份計劃中要詳細說明這次飛行的具體內(nèi)容，其中包括飛機的編號、型號、飛行的航線、起飛時間、使用何種飛行規(guī)則、預計到達時間等。空管部門根據(jù)這份飛行計劃編制出這次飛行的程序進程單，并以電信方式下發(fā)到沿航線的各個相關空管單位。于是每位參與管制這次飛行的管制員的面前，就都擺放有這架飛機的飛行進程單，這是指揮飛行的依據(jù)。駕駛員按照計劃，駕駛飛機沿著航線飛行，每經(jīng)過一個航路點都要向當?shù)氐墓苤茊T進行報告，在得到管制員的許可后才能繼續(xù)飛行，直到飛完全程。管制員每人每天當班時要管制許多架飛機飛行，因此在管制員面前擺放有許多飛行進程單，他按照時間順序把進程單排列起來，根據(jù)飛機到達的先后依次指揮飛機的飛行。飛機少的時候，還比較省力，如果有多架飛機在短時間內(nèi)到達，管制員的工作就緊張。他們必須具備機敏、鎮(zhèn)靜、果斷、責任心強的心理素質(zhì)才能勝任這種工作。來源：中國民航局

和地面交通一樣，天上也需要有一套交通規(guī)則，用以規(guī)范駕駛員的駕機行為。同時還設有空中交通管制員執(zhí)行管理任務，從而創(chuàng)造一個安全、有序、高效率的空中交通環(huán)境。空中的交通規(guī)則叫飛行規(guī)則，是借鑒地面交通規(guī)則的經(jīng)驗制定的。它的核心目的是要保障機上人員和飛經(jīng)區(qū)域的地面群眾的人身和財產(chǎn)安全。飛行規(guī)則分為通用飛行規(guī)則、目視飛行規(guī)則和儀表飛行規(guī)則三個部分，通用飛行規(guī)則是各類飛機共同遵守的基本規(guī)則，它的主要要求是：非經(jīng)特殊允許，飛機不能在居民密集區(qū)域上空飛行，不能從機上向下拋任何物體。為了防止相撞，規(guī)定飛機在相對飛行相遇時，各自向右轉躲避對方；在同向飛行時，如果要超越前方的飛機，后面的飛機要改變高度或從右側超越。航向不同的飛機在空中交匯時，左方的飛機要為右面的飛機讓路。空中的“交通警察”——空中交通管制員不像在陸地上執(zhí)勤的警察可以在十字路口等地面對面地指揮汽車司機，他們靠飛機報告的所在位置和控制飛行的時間間隔來指揮飛機。因此在通用飛行規(guī)則中，要求在航線上飛行的飛機事先要提供飛行計劃，被批準后，飛機才能被放行。在飛行時要得到管制員的許可，而且在規(guī)定的報告點向管制員報告飛經(jīng)的時間、飛行高度等。由于對時間的控制是空中交通管制的基礎，所以空中交通體系包括飛機和管制塔臺都統(tǒng)一使用協(xié)調(diào)世界時，以保證空中交通管理的精確度。針對目視導航或儀表導航的飛機分別制定了目視飛行規(guī)則和儀表飛行規(guī)則。目視飛行時，駕駛員主要依靠視覺來判斷和發(fā)現(xiàn)其他飛行物或地面障礙。目視飛行規(guī)則的基礎就是飛機能“看見”和“被看見”。也就是飛機之間、飛機和地面管制員之間能相互看見，用以保證飛行安全。目視飛行規(guī)則對能見度和天氣情況做出了嚴格的規(guī)定，規(guī)定了目視飛行氣象條件標準。如果天氣狀況達不到這些標準，飛機就不能被放飛。小型低高度的飛機大多采用目視飛行；大型飛機在氣象條件許時，尤其是在機場上空，空中交通繁忙區(qū)域，因為目視飛行靈活，有時也采用目視飛行。在空中管制工作中，目視飛行只占其工作量的一小部分。儀表飛行規(guī)則是專門為使用無線電儀表導航的飛機制定的。它規(guī)定了靠儀表飛行時的氣象條件。在儀表飛行時駕駛員僅靠儀表觀測和管制員的指示飛行即可，+不需要看到其他飛機和地面情況，因此儀表飛行的氣象條件要寬于目視飛行。儀表飛行大大降低了天氣對飛行可能造成的影響。儀表飛行規(guī)則要求飛機上必須配置齊規(guī)定的飛行儀表和無線電通訊設備；相應的，駕駛員也必須具備熟練使用這些儀表和設備的能力。駕駛員只有在取得儀表飛行的駕駛執(zhí)照后才能進行儀表飛行。現(xiàn)在空中飛行的絕大多數(shù)航班都采用儀表飛行.來源：中國民航局